История авиации 2002 04 - [5]
Разрастанию конфликта между Кёртиссом и Райтами в какой-то степени способствовала первая в истории авиации катастрофа, произошедшая 17 сентября 1908 г. В этот день Орвилл Райт выполнял очередной демонстрационный полет на новой версии «Флаера» «Райт А» в Форт Майере (шт. Вирджиния). В качестве пассажира на борту находился лейтенант Сигнального Корпуса американской армии Томас Этолен Селфридж, являвшийся одним из основателей и активных членов АЕА 3*. Полет проходил на высоте около 50 м, когда обломки разрушившегося одного из двух воздушных винтов перебили балку крепления руля направления. В результате самолет вошел в крутую спираль и врезался в землю на глазах у 2000 зрителей. После того, как улеглась поднятая пыль, все увидели окровавленного, но живого Райта, и лежащего на спине Селфриджа, который вскоре умер, так и не придя в сознание. Таким образом, первой жертвой катастрофы самолета стал, по иронии судьбы, пассажир, выполнявший полет на самолете под управлением первого в мире пилота. Гибель Селфриджа чрезвычайно негативно сказалась на дальнейшей деятельности АЕА, и 31 марта 1909 г. Грэхэм Белл объявил об её роспуске.
Однако Кёртисс и не думал завершать свою деятельность в области авиации и в том же марте 1909 г. получил первый заказ от Аэронавтического общества Нью-Йорка на самолет «Кёртисс № 1» «Голд Баг» (золотой жук). В это же время он вступает в партнерские отношения с бывшим пилотом планеров Октава Шанюта Аугустусом Хэррингом, образовав совместную компанию «Хэрринг-Кёртисс» с огромным по тем временам начальным капиталом 360.000 долл. Эта компания, собственно, и составила основу будущему авиаконцерну «Кёртисс».
Следует заметить, что братья Райт образовали свою первую и гораздо более скромную коммерческую авиафирму «Райт Кампэни» только в 1909 г., потеряв, по крайней мере, пять лет на отстаивание своих принципов и приоритетов. Помимо всего прочего, Кёртисс, разработавший и испытавший к середине 1909 г. целый ряд удачных аэропланов, по своей популярности вплотную приблизился к братьям и продолжал завоевывать все новых и новых почитателей, особенно в Европе. Братья же Райт не придумали ничего лучшего, как в августе 1909 г. подать на него в суд все за те же элероны, которые на этот раз были установлены на новом самолете Кёртисса «Голден Флаер», поставленном Аэронавтическому обществу Нью-Йорка. Вполне возможно, что Кёртисс назвал его так в пику братьям Райт. Несмотря на эти обвинения, 7 октября 1909 г. Кёртисс первым из американцев получил сертификат FAI. В ответ же на иск братьев Райт он начал свою знаменитую судебную кампанию, доказывая, что вовсе не Райты создали первый в мире самолет, способный совершать устойчивый и управляемый полет 4*.
2* Райты отказались от участия в этом конкурсе, так как одним из его условий было запрещение использования для взлета вспомогательных устройств, в частности катапульты, без которой «Флаеры» из-за недостаточной тяговооруженности не могли взлетать при отсутствии ветра.
3* Селфридж являлся конструктором «РедУинга», совершившего первый полет 12 марта 1908 г. Как пилот он дебютировал 19 мая этого же года, выполнив второй испытательный полет на «Уайт Уинге».
4* Позднее Кёртисс получил разрешение от Смитсоновского института на восстановление разрушенного «Аэродрома» Лэнгли и 28 мая 1914 г., после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, смог выполнить на нем первый полет. После возвращения Смитсоновскому институту «Аэродром» был восстановлен до исходного состояния и долгое время экспонировался под надписью: «Первый летательный аппарат тяжелее воздуха, способный выполнять полет с человеком на борту». Это так обидело Орвилла Райта, что в 1928 г. после восстановления первого «Флаера» 1903 г. тот был отправлен в Лондонский музей авиации. Самое же забавное, что в 1929 г. компании, ведущие свои начала от фирм, в свое время образованных Кёртисом и Райтами, объединились в одну из крупнейших американских авиакорпораций того времени «Кёртисс-Райт». Конфликт же Райта со Смитсоновским институтом продолжался и после смерти Кёртисса в 1930 г. Наконец, в 1943 г. Смитсоновский институт признал, что именно братья Райт, а не Лэнгли создали первый управляемый самолет. Однако «Флаер» вернулся в Америку только в 1948 г. после смерти Орвилла Райта по его завещанию.
28 мая 1914 г. после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, «Аэродром» Лэнгли управляемый Кертиссом смог выполнить первый полет.
Пока Райты и Кёртисс выясняли отношения, европейцы продолжали интенсивно совершенствовать свои самолеты. Применительно к их использованию в качестве транспортного средства в гражданской сфере принципиальным являлось выяснение возможности осуществления регулярных полетов самолетов вдоль установленных маршрутов, связывающих большие города. Чрезвычайно важную роль в этом сыграли призы английской газеты «Дейли Мейл», первый из которых размером 10.000 ф. ст. был учрежден еще 17 ноября 1906 г. за суточный перелет на аэроплане (не более чем с двумя промежуточными посадками) между Лондоном и Манчестером, которые разделяют более 300 км. Здесь следует вспомнить, что лишь за пять дней до этого Сантос-Дюмон впервые в Европе одолел на «№ 14бис» 100-метровый рубеж, получив приз, установленный в 1904 г. На получение же приза Генри Фарманом за полет по замкнутому маршруту протяженностью 1 км ушло 4 года. Почти столько же времени понадобится авиаторам и на завоевание первого приза «Дейли Мейл». Однако уже в октябре 1908 г. эта газета решила несколько «упростить» поставленную задачу, установив награду в 500 ф. ст. за первый перелет через Ла- Манш, при условии его осуществления до 1 января 1909 г. Завоевание этих призов «Дейли Мейл» во многом было связано с именами двух наиболее ярких французских авиаторов того периода: Луи Блерио и Генри Фармана.
