История авиации 2002 04 - [4]
Роберту Эсно-Пелтри удалось в ноябре 1907 г. пролететь на своем аэроплане REP № 1 несколько большее расстояние, чем Блерио, — примерно 600 м. Однако прославился он не столько этим, сколько изобретением элеронов и единой ручки управления самолетом. Первые испытания элеронов он провел на планере ещё в 1904 г., а в январе 1905 г., выступая на заседании Французского Аэроклуба, сумел аргументировано доказать преимущество новой системы управления самолетом по крену перед системой гоширования братьев Райт, оказывающей негативное влияние на аэродинамику крыла. В начале 1907 г. Эсно-Пелтри получил патент на единую ручку управление самолетом по крену и тангажу, а в октябре продемонстрировал это нововведение на REP № 1, который к тому же явился первым самолетом с велосипедным типом шасси. Однако элероны на этот самолет Эсно-Пелтри установить не решился, как почему-то и киль. Впоследствии он первым применил на REP № 2 пневматические амортизаторы шасси, что спасло его от гибели 18 июня 1908 г. при аварийной посадке этого самолета, а после этого он внедрил эластичные ремни безопасности и гидравлические тормоза.
Что касается Сантос-Дюмона, то в 1907 г. он построил миниатюрный аэроплан «№ 19» «Демуазель», который оказался настолько удачным, что затем строился серийно и послужил прообразом массово доступного самолета, так называемой авиетки.
Таким образом видно, что за 1907 г. французская авиация сделала громадный шаг вперед. Это нашло свое подтверждение в начале 1908 г., когда 13 января Генри Фарман на «Вуазен-Фармане № 1» смог выполнить полностью управляемый полет по замкнутому маршруту общей дальностью значительно более 1 км, что позволило ему завоевать давно обещанный приз Дётча-Атчдикэна. Любопытно, что Фарман, постоянно живший во Франции, в то время еще сохранял английское гражданство (стал натурализованным французом только в 1937 г.). Это, в свою очередь, позволило «Таймс» опубликовать передовую статью о нём под заголовком «Завоевание воздушного пространства — успех англичанина», где он сравнивался с Икаром, Леонардо да Винчи и другими заслуженными людьми. Ну а после того, как 11 апреля 1908 г. Леон Делагранж на «Вуазен- Делагранже № 2» преодолел по воздуху почти 4 км, стало ясно, что качественного преимущества братьев Райт в области авиации уже не существует.
«Блерио №VI» «Стрекоза».
Авария «Блерио №VII».
Несомненные успехи в области развития практической авиации в Европе, наглядно продемонстрировали, что там вполне обошлись без секретов «Флаера», столь бдительно охраняемых первооткрывателями эры авиации из Дейтона. Очевидно, что это поняли и сами братья Райт, и с 6 мая 1908 г. они возобновили свои полеты на доработанном «Флаере III», оснащенном дополнительным сиденьем для пассажира. Вскоре, 14 мая, Уилбер Райт выполнил полет вместе с неким Чарльзом У. Фёрнэсом, который одно время и считался первым в мире пассажиром аэроплана. Однако вскоре выяснилось, что еще 28 марта Генри Фарман вывозил на «Вуазен-Фармане № 1» Леона Делагранжа, которого, очевидно, и следует считать первым в мире некоммерческим авиапассажиром. Последний уже в качестве пилота бросил 6 сентября 1908 г. новый вызов Райтам, пролетев на «Вуазен-Делагранже № 2» почти 25 км за 30 мин.
К этому времени у братьев Райт появились серьезные соперники и на родине. Главным из них стал известный вело- и мотогонщик Гленн Хэммонд Кёртисс, являвшийся основателем первой в США самолетостроительной компании «Кёртисс Эйрплейн Кампэни», (образована 30 ноября 1907 г.), а также одним из учредителей и главой испытательного подразделения первой в мире научно-экспериментальной организации в области авиации АЕА (Aerial Experiment Association — основана в октябре 1907 г. под руководством доктора Грэхэма Белла, в свое время помогавшего Лэнгли). В 1908 г. под эгидой АЕА Кёртисс построил свой первый самолет «Джун Баг» (июньский жук) и 4 июля этого года пролетел на нем 1770 м, тем самым выиграв приз журнала «Саентифик Американ» за первый официальный полет в США дальностью более километра. После своего полета Кёртисс заявил, что его успех — это победа научного метода, который использует АЕА, а также, в более частном порядке, и братья Райт. Очевидно эти слова, а также вручение Кёртиссу премии в размере 2500 долл. за полет дальностью чуть больше одной мили (1 уставная миля = 1,609 км), задели братьев Райт за живое 2*, и 20 июля Орвилл обвинил Кёртисса в том, что поверхности управления по крену, использованные на «Джун Баге», нарушают патент, выданный братьям в 1906 г. Однако доводы Орвилла нельзя признать справедливыми, так как использованные в «Джун Баге» органы управления по крену — поверхности треугольной формы, расположенные по торцам крыла, были гораздо ближе к элеронам Эсно-Пельтри, чем к системе гоширования братьев Райт. При этом термин «элерон» (aileron — уменьшительное от фр. слова aile — крыло) в сентябре 1908 г. впервые ввел в обращение Генри Фарман и именно для обозначения поверхностей управления по крену, примененных на второй и третьей машинах АЕА «Уайт Уинг» (белое крыло) и «Джун Баг». С таким же успехом Райты могли обвинить АЕА и в заимствовании у них идеи шасси, хотя на их «Флаерах» по-прежнему использовались полозья, а машины АЕА впервые в мире стали оснащаться трехопорным шасси с носовым колесом (по-видимому, такого шасси не имел лишь первый самолет АЕА «Ред Уинг» — красное крыло).
