История Авиации 2001 05 - [49]
Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской ЛИС. Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10–12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15–18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами
обслуживания, продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10–12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3–4 часа. Всего полк получил 43 МиГ-27 — больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, включая летные происшествия. Учебно-боевые «спарки» в 722-м АПИБ были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.
Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные — своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно «сырыми» даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести — не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!
Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ- 27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных «спарок» и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с «избыточно хорошим» обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3–4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 15–20 минут, а каждая посадка вызывала изрядные перегрузки конструкции).
Следом за 722-м АПИБ к освоению МиГ- 27 приступил 642-й АПИБ. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на «двадцать третьих» навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников — как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, «торивших дорогу» со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация «двадцать третьих» массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и «узких мест» машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 г. доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ- 23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете «Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27», даже «стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М».
Общее отношение к МиГ-27 было уважительным — самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).
Летчик-испытатель А.В.Федотов делится опытом пилотирования со строевыми лётчиками. На фото слева запечатлена линейка МиГ-27 122-то АПИБ на полигоне Лунинец.
Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой — самолет вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный «под пробку» МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая «на голову» эффективность — в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 — действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче.
