История Авиации 2001 03 - [43]
НК-31 обесспечили успех Ту-160.
Первый полетТу-160 состоялся 18 декабря 1981 г., а незадолго до этого на Западе появились фотографии советской новинки. Снимок сделал чрезмерно шустрый пассажир самолета, заходившего на посадку в аэропорт Быково и пролетевшего на малой высоте над аэродромом Раменское (испытательной базой ЛИИ МАП). С этого момента «камбала», как прозвали машину авиаторы за пучеглазую кабину и фюзеляж, плавно переходящий в крыло, на долгие годы привлекла к себе внимание специалистов и разной пишущей братии, первым делом обратившей внимание на «странное» внешнее сходство Ту-160 с американским стратегическим бомбардировщиков В-1.
В середине восьмидесятых этакий поверхностный взгляд на «конкурентов» был вполне естественным, ведь технические характеристики отечественных боевых самолетов, в отличие от заокеанских, являлись тайной за семью печатями. Только после показа «стошестидесятки» американскому министру обороны Ф.Карлуччи в печать просочились сведения о том, что «двойник В-1» на треть тяжелее оппонента и почти на 10 м длиннее его… Что касается мощности силовой установки, то и тут американец не шел в сравнение: его «движки» имели тягу на форсаже всего 13.700 кгс, что в совокупности с нерегулируемыми воздухозаборниками В-1В привело к ограничению максимальной скорости смешными 1470 км/ч. Заметим, что Ту160 в одном из испытательных полетов достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т оказался способен пройти по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731 км/ч. Официально объявленная максимальная дальность полета без дозаправки составила 14.000 км – вполне достаточно, чтобы слетать до «североамериканского военно-географического района» и вернуться обратно. Следует подчеркнуть, что именно двигатели Н.Д.Кузнецова обеспечили машине столь выдающиеся летные характеристики.
Что касается реализации программы производства, предусматривавшей развертывание 100 бомбардировщиков (ровно столько В-1 В построили американцы), то здесь сравнение явно не в пользу отечественной машины. Самый тяжелый, самый совершенный и, вероятно, последний отечественный стратегический ракетоносец едва дотянул до четверти запланированного «тиража».
| Характеристика | НК-6 | НК-144 | НК-22 | НК-25 | НК-32 |
| Дата первого испытания | 05.1958 г. 06.1964 г. 04.1968 г. | — | — | ||
| Р>взл, кгс | 22.000 | 17.500 | 20.000 | 25.000 | 25.000 |
| Р>кр1, кгс | 20 000 >1* | 3970 >2* | — | — | 14.000 |
| Cуд >кр1, кг/кгс-ч | 1,96 | 1,56 | 1,95 | 2,08 | — |
| Р>кр2, кгс | 3500 >3* | 3000 >4* | — | — | — |
| С>уд>кр2, кг/кгс-ч | 0,86 | 0,965 | — | — | — |
| М>ди, кг | 3500 | 3540 | — | — | 3650 |
| Т>г,К | 1400 | 1360 | 1390 | 1597 | 1630 |
| Степень сжатия компрессора | 13,6 | 14,2 | 14,75 | 25,9 | 28,4 |
| Предназначение | Ту-106 | Ту-144 | Ту-22М | Ту-22МЗ | Ту-160 |
1* (Н=11 км, M=1,7)
2* (Н=18 км, M=2,3)
3* (Н=11 км, M=0,9)
4* (Н=11 км, M=0,94)
В конце 50-х под давлением Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева производилась переориентация значительной части авиационной промышленности на столь любимую Никитой Сергеевичем ракетную тематику. Логика была очень проста: экономические возможности страны, взвалившей на себя противостояние практически всему остальному миру, были ограниченными, а ракетные системы, с учетом стоимости их производства и эксплуатации, требовали гораздо меньших средств, чем соответствующие авиационные. К примеру, дивизия Ту-16 по критерию стоимости в полтора раза уступала дивизии ракет Р-12, а дивизия Ту-95 более чем вдвое – дивизии ракет Р-14. Интересно, что ни критерий эффективности, ни многоразовость самолетов при боевом применении во внимание не принимались.
Летом 1958 г моторостроительный Государственный союзный опытный завод № 276 посетил С.П.Королев, представившийся, правда, П.Сергеевым. Он осмотрел цеха, конструкторское бюро и долго совещался с Кузнецовым за закрытыми дверями кабинета. Вскоре после этого появляется проект постановления Совмина, в котором предлагалось «переключить» завод на ракетную тематику. Только с помощью секретаря ЦК КПСС по промышленности Ф.Р. Козлова (бывшего второго секретаря Куйбышевского обкома) Кузнецову удалось изменить одно слово в формулировках постановления и вместо «переключить» записать «подключить». Благодаря этому удалось сохранить на заводе и в ОКБ авиационное двигателестроение.
Что касается «ракетной тематики», то первое время Кузнецов попытался совместить проектирование ГТД и ЖРД в единых подразделениях, но затем от этой идеи отказался. Главным конструктором по жидкостно-реактивному направлению стал М.А. Кузьмин, начальником специально организованного ОКБ- 2 – В.Н.Орлов, а организацию испытаний возглавил Н.А.Дондуков.
Первенец ОКБ-2 получил наименование НК-9. Он состоял из четырех одиночных двигателей, объединенных общей силовой рамой, и предназначался для первой ступени межконтинентальной баллистической ракеты ГР-1, которая создавалась под руководством С.П.Королева. Кроме того, его планировали применить в модернизированной ракете Р- 9М. НК-9 являлся первым в мире кислороднокеросиновым двигателем с тягой более 100 тс, выполненным по замкнутой схеме – с дожиганием генераторного газа. Для второй ступени ракеты ГР-1 разрабатывался двигатель НК-9В с высотным соплом. В1963-1964 г.г. оба двигателя производились серийно. В процессе совместной работы С.П.Королев хорошо узнал творческие способности Н.Д.Кузнецова и высоко оценил его конструкторский талант. Но вмешательство «авиационщиков» в ракетно-двигательные дела закономерно вызвало и вполне объяснимую ревность со стороны «патриархов»-создателей ЖРД. Не будучи скованными некоторыми ракетными «табу», Кузнецов и его помощники на деле доказали безосновательность некоторых из них. Конкуренты вынуждены были признать правоту куйбышевских двигателестроителей, но одновременно «затаили зуб» на их лидера.
