История Авиации 2001 03 - [18]
В конце концов, 1 октября 1939 г. Военный совет ВВС согласился получать самолеты, так называемой, переходной модификации. А что ему оставалось делать? Некомплект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсутствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, которым давно пора было на покой – кому в металлолом, а кому – в транспортную авиацию.
Тем временем, заводы, получившие чертежи ЦКБ-30Ф, начали серийный выпуск именно с «сырого» варианта с М-88 – сказалась инерция. В ноябре 1939 г. из сборочного цеха завода №39 появились первые ДБ-ЗМ (так они первоначально назывались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 декабря военной приемке предъявили пять машин, но ни одна из них не была принята. На заводе №18 первый ДБ-ЗМ передали на летные испытания 2 ноября. К 22 декабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. С декабря параллельно пошла сборка машин с моторами М-87 и винтами ВИШ-3, а также М-88 и пропеллерами ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод №39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г!
Ни одного самолета с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опытный образец не прошел государственных испытаний и не был утвержден. Опытный самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА рискнули выставить на госиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил вНИИ ВВС всего три полета и вернулся на завод №39 для устранения многочисленных дефектов. Кроме уже набившего оскомину перегрева моторов, отметили ненадежность замков шасси, течи маслорадиаторов, заедание привода юбки капота, а также ряд недостатков по вооружению. На всех первых серийных ДБ-ЗМ стояла старая установка СУ, а нижняя (согласно заданию) не ставилась вовсе.
УВВС пришлось поспешно корректировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только предприятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин для завода №18 и 25 – для завода №39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г., занесли в план на 1940 г. как дополнительные.
Обратите внимание на различие капотов двигателей М-88. Слева капот типа «Ф», справа – типа «Б».
Поспешный запуск в производство крайне «сырой» модификации обошелся промышленности очень дорого. К огрехам, возникающим при освоении любой новой техники, добавлялись многочисленные конструктивные просчеты и просто ошибки инженерно-технического персонала. План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем наполовину. Поставки в 1-м квартале 1940 г. обеспечивали производство лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставляло желать много лучшего. Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе №29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприятиях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета. Освоить М-88 обязали завод № 24, делавший двигатели Климова. Там от «чужих» моторов отбивались руками и ногами, резонно полагая, что рушить уже налаженное производство не стоит. Кроме того, там осваивали новый М-105. В конечном итоге все вылилось только в лишние затраты на изготовление так и не потребовавшихся чертежей и оснастки. Выпуск винтов ВИШ-23 начали только в 4-м квартале 1939 г., сделав их до конца года всего 11 штук (причем разных модификаций)!
Нехватка тбуквально всего вынуждала выводить из цехов полусобранные бомбардировщики. На 1 апреля 1940 г. в Воронеже стояли на аэродроме 19 машин без моторов и 50 без винтов. Не хватало резины, стальных труб, листового дюраля, а также приборов.
Измененное шасси ДБ-ЗМ поначалу имело тенденцию к складыванию. Самолеты бились еще до поступления в строевые части – при облете на заводах. На посадке замки не удерживали стойки в выпущенном положении, они складывались, и машина вместо приемки попадала в ремонт. На заводе №18 произошло подряд семь таких случаев, в Москве – еще три. Военная приемка в апреле 1940 г. потребовала от заводов переделать шасси в общей сложности на 245 бомбардировщиках, еще не поступивших в части.
Со своей стороны ОКБ-39, впопыхах пытаясь устранить основные дефекты ДБ-ЗМ, вносило огромное количество поправок в чертежи. Старые и новые документы путались, вызывая все новые переделки машин, уже прошедших сборку. Их разбирали и собирали вновь, теряя время и деньги. При этом основные силы ОКБ вместе с заводом №29 вкладывало в доводку мотоустановки, совершенствование маслосистемы. Из Запорожья к Ильюшину прибывали доработанные М- 88 с более мощными маслонасосами, магистралями увеличенного диаметра, измененной системой дренажа.
Ко всему прочему, на самолетостроителей обрушилось правительственное постановление от 11 января 1940 г, требующее заменить устаревшую стрелковую установку СУ на МВ-3 и ввести опять нижнюю огневую точку, но уже с МВ-2. От применения пулемета «Ультра-ШКАС» отказались, а его серийное производство так и не освоили. В январе 1940 г. УШ официально исключили из планов, заменив перспективным пулеметом СН (Савина-Норова), но и этот не достиг стадии серийного выпуска. В результате вооружение ДБ-ЗМ должно было по-прежнему, состоять из трех ШКАСов, что в тех условиях было абсолютно недостаточно для дальнего бомбардировщика.
