История Авиации 2001 02 - [43]
Приехавшая комиссия, а были военные, представители КБ Миля, МАПа, «прописала» замену килевой балки, трансмиссии и основного редуктора, Р-7. Замена последнего была крайне затруднительна, ввиду полевых условий. Было принято решение, после замены остальных агрегатов (все это заняло 4 месяца) идти в Салехард с аварийным редуктором. На «подскоках» и испытаниях после ремонта появилось опасение стружки в маслосистеме Р-7. Но уже лето, «страдная пора» и, учитывая четырехмесячный простой и отсутствие времени на привоз и замену редуктора, вертолет пошел на базу в таком состоянии. На пятом часу перегона пошла стружка в редукторе, но машина дошла потихоньку и на базе, после всех своих мытарств, получила квалифицированный ремонт, причем подтвердилось изначальное предположение МАПовцев – при изгибе и ломке хвоста трансмиссия передала ударные нагрузки на редуктор, что стало его «приговором».
Неподготовленность площадок сказывалась и летом. В связи с тем. что в тундре посадки разрешались преимущественно на песчаные островки, то такая махина, как Ми-6, поднимала просто локальную пыльную бурю (в Алжире, столкнувшись с этим при прокладке трубопроводов, пошли на увеличение длины троса до 50 м). Песок стирал лопатки первой ступени компрессоров, что приводило к помпажу двигателей из-за нерасчетного турбулентного потока воздуха к камере сгорания.
Летом 1966 г. борт майора С.Спиданова перевозил на ВП буровую установку ( под перевозку вертолетами была создана установка БУ- 75 БрМ, представляющая собой набор из 23 модулей массой по 7-8 тонн). В полете произошел помпаж левого двигателя. После его выключения экипаж аварийно сбросил груз и совершил посадку в 20-ти метрах от существующей вышки. Случилось так.что через 2 дня эта вышка начала фонтанировать, пошел газ давлением 200 ат. Газовое облако заволокло тундру, погода стояла безветренная, – любое неосторожное действие могло вызвать «объемный взрыв». Когда ветер сдул газовый туман, в наветренную сторону был прислан другой Ми- 6, привезший ремонтников и водило для буксировки. К этому времени вертолет основательно завяз в грунте, и пришлось аж тремя тракторами буксировать его,через предварительно прорубленную просеку на площадку в трехстах метрах от вышки. Кстати, трактористы отказались работать в аварийной обстановке, и экипажам с рембригадами пришлось самим рубить просеку и вести трактора. Был пригнан автокран, привезли новый двигатель и провели замену аварийного, причем, не снимая лопасти, так как не хватило вылета стрелы крана. Вообще, за время эксплуатации Ми-6 269-го ОВП в интересах народного хозяйства был заменен 21 двигатель, зачастую в полевых условиях. Само устранение аварии на вышке наделало много «шума» в прессе, аварийные бригады съезжались со всех месторождений.
Песок губил не только двигатели, он изнашивал переднюю кромку лопастей НВ, алюминий буквально плавился. В летний период стали применять лопасти с резиновыми накладками. Тут тоже не обошлось без сюрпризов: как-то раз на Ан-12 прислали несколько комплектов зимних лопастей, полагая, видимо, что в тундре снег круглый год. Эксплуатация в Сибири накладывала и чисто специфические особенности на труд авиаторов. Зимой, например, даже в крупных городах типа Читы массово топили печи дровам, и поэтому «дымный туман» высотой до 150 метров часто укутывал аэродромы, причем даже полеты тяжелых вертолетов не разгоняли эти довольно слезоточивые облака.
Но сущий ад наступал летом – мошка и комары доводили людей буквально до грани нервного истощения. В спецодежду летчиков входили противокомариные сетки, но они мало помогали. Погрузка- разгрузка проводилась при работающих двигателях – потоки воздуха хоть ненадолго разгоняли этих «крылатых пираний». Более того, на буровых и стоянках геологов обед и перекур старались подгадать под прилет вертушек, чтоб хоть с полчаса отдохнуть от мошки и поесть без даже в рот залетающих насекомых . Если вертолет некоторое время стоял «тихим», мошка ковром устилала кабину и борттехнику после закрытия грузового люка приходилось ее окуривать, чтоб избавиться от назойливых пассажиров.
Холод, как уже говорилось, тоже заставлял людей и технику работать в экстремальных условиях. Масло стыло в двигателе, редукторе, трансмиссии. Для разогрева использовался автоподогреватель МП- 300, но при таких температурах их надо было по две штуки на один борт, а был один на три борта (в 269-м ОВП. обеспечивавшем снабжение геологов Западно-Сибирского Главного управления на эти цели было выделено девять бортов и столько же экипажей – по три в Тарко-Сале и в Тазовском , два в Сургуте и один в Мегионе. Этот полк участвовал в разработке крупнейших месторождений нефти – Самотлорского и газа – Уренгойского. В общей сложности, в интересах народного хозяйства полк налетал свыше 3000 часов, перевезя около 15 тыс. тонн грузов). Приходилось идти на риск и, ввиду неэффективного разогрева масла, делать -коктейль» из смеси масла МК-8 и МС-20, к счастью редукторы и трансмиссия «отнеслись благосклонно» к этим экспериментам, и отказов не было.
Перевозка модулей буровой вышке на внешней подвеске. Доставлен груз на внешней подвеске. Техник подносит основной грузовой трос. Идет посадка людей и загрузка оборудования. Вдали видна буровая установка БУ-75.
