История Авиации 2001 02 - [40]
Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой. Следует заметить, что эта машина вообще изобиловала новинками, а в отдельных решениях была просто революцией.
Это был первый отечественный вертолет с ТВД, причем сначала он проектировался под один двигатель ТВ-2Ф, разработки КБ-216, который был путем значительной модификации переделан в вариант вертолетного двигателя, ТВ-2ВМ. Вскоре стало ясно, что одному двигателю просто не «вытянуть» той нагрузки и увеличенных размеров, что диктовались необходимостью (Ми-8 тоже, кстати, проектировался и был построен с одним двигателем, и столкнулся с теми же проблемами, конечно, на «своем уровне»). Да и вопрос живучести для техники в стране, где все было ориентировано на «борьбу за мир» был далеко не последним. В итоге, поздней осенью 1953 г. проект ВМ-6 (это его первое название – «вертолет Миля, 6 тонн») был готов. Кстати, он был и первым вертолетом с запроектированной возможностью перевозки грузов на внешней подвеске.
Первые серии отличались ненадежными лопастями несущего винта, их ресурс был крайне мал – до 50 часов. В результате громадного объема работ по изменению конструкции лопасти, даже поменявшего ее внешний облик (с трапецевидной на прямоугольную в плане), к 1967 г. ресурс их был доведен до 700 ч., а к 1971 г. – уже до 1500! Правда рулевой винт остался без изменений – цельнодеревянным, что поставило, много позже, один из первых крестов на продлении срока службы вертолета – авиаремонтные предприятия просто не могут его изготовить, а на заводах уже забыли, что это та кое, да и оборудование давно «умерло», оно было импортное, отечественное не могло справиться с этой задачей.
Позже двигатели ТВ-2ВМ были заменены более легкими, но той же мощности, Д-25В (это приспособленные Д-20П под использование на вертолете). Испытания вертолета длились до конца 1962 г., а в 1963-м он был принят на вооружение (впрочем, меры по запуску его в серию были предприняты еще в 1954-м на заводе №23, руководство которого просто стремилось уйти от самолетной тематики, видя намечавшийся курс на ракетизацию оборонки, да и соседство на заводе с В.М.Мясищевым, усиленно работавшим над весьма рискованным проектом М-4, тоже не внушало твердой уверенности в «светлое завтра» завода и его руководства).
Несмотря на внушительные размеры, Ми-6 не был «слоном в посудной лавке». До появления Ми-ЮК он с успехом выполнял роль воздушного крана, проводя операции даже в «деловой части» городов. Например, в г. Самборе. Львовской области, именно с его помощью монтировали новый шпиль на городской ратуше. Его же использовали для необычной роли – климат там дождливый, и перед финальным матчем местной футбольной команды, по просьбе руководства города, калиновский 340-й ОВП пригнал Ми-6 для просушки поля (зрелище было колоссальное, в ближайшей школе все мальчишки сорвались с уроков!). А его послушность и управляемость может проиллюстрировать следующий эпизод его карьеры.
В 1968 г. проходили учения 340-го ОВП на Яворовском полигоне Прикарпатского военного округа. Под занавес мероприятия ожидали, как обычно, «венценосных гостей» из числа окружного начальства. Традиционный стол был накрыт не под навесами (был ветер с дождем), а в грузовой кабине Ми-6. Вскоре выяснилось, что гости безнадежно застряли на окраине полигона, и настроение у них препротивное. Командир полка, полковник В.Н.Бабенко, принял «единственно верной в той обстановке» решение – отвезти этот «ресторан» к гостям. Машина была аккуратно поднята и перевезена «пред ясны очи». Члены комиссии были просто поражены пилотажем и «чувствованием» машины Василия Никитовича – не разбилось ничего(!!), вопреки прогнозам пессимистов, считавших, что «икру придется слизывать с бортов».
Упомяну попутно, что некоторые Ми-6 в Афганистане были оборудованы холодильными установками для перевоза продуктов, причем экипажи тоже были не прочь «померзнуть» при погрузке, сидя с книжкой на ящиках, за что зарабатывали насморк, весьма экзотичный там, по афганскому-то пеклу!
Командир 340-го отдельного вертолетного полка полковник В.Н.Бабенко со своим сыном, Николаем, в кабине вертолета Ми-8. Калинов.
Капитан В.П.Плахотпик готовится к вылету. Тарко-Сале.
Будни калиновского полка. На левом снимке офицеры возле понтонов для наведения переправ с помощью вертолетов.
Надо сказать, Бабенко просто был влюблен в «эти кофемолки», отличаясь мастерством и большой тягой к полетам. Незадолго до этих событий на его вертолете в полете произошел вылет сегмента лопасти. Но полковник Бабенко, будучи признанным асом-тяжеловозом, посадил груженую машину в поле настолько плавно, что сопровождавшие груз лица стали готовиться к выходу, полагая, что это плановая посадка в Черлянах… Случай этот был неединичным, и долгое время преследовал машину, оставаясь ее «врожденным пороком». В 1967 г. на Севере произошла аналогичная поломка. Машину удалось посадить, но с повреждениями. Позже об этом эпизоде мне рассказали маловероятные подробности – что-де после снятия законцовки лопасти нашли записку: «какая зарплата, такая работа!». Не верю, и не только потому, что только полный идиот мог положить такое послание в номерное изделие, которое легко проследить от рождения до списания. По словам Ф.А.Сергеева, работавшего в Ростове-на-Дону на вертолетном заводе №168. в цехе лопастей зарплата составляла 300-500 рублей, что было очень неплохо для того времени, когда «Волга» стоила 5100 рублей!
