«Ишак» против мессера - [35]
Спустя несколько дней Мессершмитт дал Кронайссу положительный ответ, при этом он сообщил ему, что будет строить цельнометаллический самолет, удовлетворяющий всем заявленным требованиям. Верящий в способности молодого конструктора Кронайсс сделал заказ на четыре машины и предложил Мессершмитту стать совладельцем авиакомпании.
После расчета и уточнения конструкции на деревянном макете Мессершмитт заложил две первые машины (Werk-Nr. 27 и 28). Прочность конструкции определял ее расчетный полетный вес – 1000 кг. В качестве двигателя был выбран 7-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения мотор Siemens-Halske Sh 11, мощностью 80 л. с.
Первый полет М-18 совершил 15 июня 1926 года, и, по свидетельству Тео Кронайсса, он проходил «при дожде и ветре; продолжался 20 минут, которых хватило, чтобы показать хорошие летные качества». После коротких заводских испытаний этот экземпляр М-18 получил регистрационный номер D-947, и уже 26 июля он совершил свой первый пассажирский рейс. Однако Кронайсс получил не совсем то, что заказывал Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg.
Да, М-18 был четырехместной машиной, но пассажирских сидений было три! Кронайсс же хотел получить самолет с четырьмя сиденьями для пассажиров. Требование авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth было реализовано в следующем экземпляре М-18.
Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.
После прохождения короткой программы испытаний второй экземпляр нового самолета вместе с регистрационным номером D-1118 получил и новое обозначение М-18b.
К началу летнего сезона 1927 года в парке Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth имелось уже четыре М-18[Это были: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) и M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Имея эти самолеты, Кронайсс был вне конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок: он мог продавать билеты в два раза ниже, чем другие авиакомпании!
Поскольку по договору между Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg и Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth М-18 передавались в лизинг и потому что у молодой самолетостроительной компании практически не было опыта по выпуску цельнометаллических самолетов, Мессершмитт испытывал некоторые финансовые трудности для постройки очередных экземпляров самолета. Несмотря на это, весной 1927 года в Бамберге были заложены 3 следующие машины М-18b.
Для улучшения финансового положения фирмы Мессершмитт разрабатывает и строит легкий спортивный самолет М-19 специально для участия в соревнованиях Sachsenflug 1927. Заблаговременно, через своего шурина Георга Маделунга – одного из руководящих сотрудников Немецкого авиационного исследовательского института[Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) был основан в 1912 году.] – Вилли Мессершмитт узнал формулу технической оценки представляемых для соревнований самолетов и не оставил конкурентам ни одного шанса на победу. Организаторы соревнований даже были вынуждены выделить дополнительные средства для награждения других лауреатов!
В то время, когда Мессершмитт занимался своим цельнометаллическим самолетом М-18, в Мюнхене путем слияния Баварской авиационной фабрики и обанкротившейся фирмы Udet-Flugzeugbau GmbH была образована новая авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Существующих производственных мощностей новоиспеченной фирме, имевшей далекоидущие планы, явно было недостаточно, и компания вела переговоры с металлургическим заводом Gebr о покупке заводских площадей. Вскоре BFW приобрела завод Rumpier-Werke AG в Аугсбурге, в 45 км от Мюнхена.
30 июля 1926 года фирма Bayerischen Flugzeugwerke AG с уставным капиталом 400 тысяч рейхсмарок (RM) получила официальную регистрацию. В состав ее учредителей вошли: Германское государство, в лице министра путей сообщения (250 тысяч RM), республика Бавария, представленная министром торговли (100 тысяч RM), и банкирский дом Merck, Finck & Co., München (50 тысяч RM).
Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.
О роли авиации в Сталинградской битве до сих пор не написано ни одного серьезного труда. Складывается впечатление, что все сводилось к уличным боям, танковым атакам и артиллерийским дуэлям. В данной книге сражение показано как бы с высоты птичьего полета, глазами германских асов и советских летчиков, летавших на грани физического и нервного истощения. Особое внимание уделено знаменитому воздушному мосту в Сталинград, организованному люфтваффе, аналогов которому не было в истории. Сотни перегруженных самолетов сквозь снег и туман, днем и ночью летали в «котел», невзирая на зенитный огонь и атаки «сталинских соколов», которые противостояли им, не щадя сил и не считаясь с огромными потерями.
Цель данной книги – непредвзято рассказать о том, как существовали и работали люди в годы Великой Отечественной войны.Неизвестные и малоизвестные факты о жизни и быте рабочих и крестьян в тылу, борьба с преступностью и саботажем, анализ самых громких уголовных процессов времен Великой Отечественной, трагические судьбы людей, по тем или иным причинам вынужденных дезертировать из армии или уклониться от призыва…Авторы книги не лакируют и не очерняют наше прошлое.Их задача – просто и беспристрастно поведать читателям о том, каковы были условия жизни в тылу и намного ли эта жизнь была легче и безопаснее, чем на фронте…
Книга показывает многообразную и обширную панораму противостояния немецкой авиации и советского флота в 1941–1945 гг. на Балтийском море, а также на Чудском и Ладожском озерах.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
Начало войны ленинградцы, как и большинство жителей Советского Союза, встретили «мирно». Граница проходила далеко на юго-западе, от Финляндии теперь надежно защищал непроходимый Карельский перешеек, а с моря – мощный Краснознаменный Балтийский флот. Да и вообще, война, если она и могла начаться, должна была вестись на территории врага и уж точно не у стен родного города. Так обещал Сталин, так пелось в довоенных песнях, так писали газеты в июне сорок первого. Однако в действительности уже через два месяца Ленинград, неожиданно для жителей, большинство из которых даже не собирались эвакуироваться в глубь страны, стал прифронтовым городом.
В книге на основе обширного фактического материала дается сравнительный анализ организационной структуры и тактики действий немецкой и советской штурмовой авиации в 1941–1945 гг., а также принятых в них систем награждения пилотов.Особое внимание уделено двум самолетам: немецкому Ju-87 и советскому Ил-2, ставшим во время Второй мировой войны поистине легендарными.Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.
На основе воспоминаний очевидцев и широкого круга исторических материалов Д. М. Дёгтев и Н. Н. Баженов в своей книге «Фюрер как полководец» дают обзор и анализ деятельности Адольфа Гитлера в качестве верховного главнокомандующего вооруженными силами Третьего рейха в ходе Второй мировой войны.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«Дьявольский союз. Пакт Гитлера – Сталина, 1939–1941» рассказывает о пакте Молотова – Риббентропа, подписанном 23 августа 1939 года. Позже их яростная схватка окажется главным событием Второй мировой войны, но до этого два режима мирно сосуществовали в течение 22 месяцев – а это составляет не меньше трети всей продолжительности военного конфликта. Нацистско-советский пакт имел огромную историческую важность. Мурхаус со всей тщательностью и подробностью восстанавливает события, предшествовавшие подписанию этого документа, а также события, последовавшие после него, превращая исторический материал в увлекательный детектив.
Уникальный труд замечательного мыслителя Петра Андреевича Словцова (1767–1843) «Историческое обозрение Сибири» по праву называют «энциклопедией сибирской жизни». Словцов всесторонне показал рачительное обживание Сибири россиянами на протяжении двух с лишним столетий после похода дружины Ермака. Ученый планировал довести исследование до времен правления Александра I, но в действительности подробное освещение событий заканчивается на первых голах правления Екатерины II (некоторые примечания, правда, касаются 1830-х и начала 1840-х гг.). Мудрый Словцов у Сибири один — так распорядилась сама История, — недаром его называют «сибирским Карамзиным».
В монографии на основе широкого круга источников и литературы рассматривается проблема присоединения Марийского края к Русскому государству. Основное внимание уделено периоду с 1521 по 1557 годы, когда произошли решающие события, приведшие к вхождению марийского народа в состав России. В работе рассматриваются вопросы, которые ранее не затрагивались в предыдущих исследованиях. Анализируются социальный статус марийцев в составе Казанского ханства, выделяются их место и роль в системе московско-казанских отношений, освещается Черемисская война 1552–1557 гг., определяются последствия присоединения Марийского края к России. Книга адресована преподавателям, студентам и всем тем, кто интересуется средневековой историей Поволжья и России.
В книге анализируются армяно-византийские политические отношения в IX–XI вв., история византийского завоевания Армении, административная структура армянских фем, истоки армянского самоуправления. Изложена история арабского и сельджукского завоеваний Армении. Подробно исследуется еретическое движение тондракитов.
«История феодальных государств домогольской Индии и, в частности, Делийского султаната не исследовалась специально в советской востоковедной науке. Настоящая работа не претендует на исследование всех аспектов истории Делийского султаната XIII–XIV вв. В ней лишь делается попытка систематизации и анализа данных доступных… источников, проливающих свет на некоторые общие вопросы экономической, социальной и политической истории султаната, в частности на развитие форм собственности, положения крестьянства…» — из предисловия к книге.