Исцеление мира. От анестезии до психоанализа: как открытия золотого века медицины спасли вашу жизнь - [38]
Джордж Стефенсон построил не менее 16 локомотивов за следующие десять лет. Его профессиональный опыт был настолько уникальным в масштабах всего мира, что многие другие страны, например несколько земель Германии и штатов США, позже импортировали свои первые локомотивы с завода Стефенсона (который до 1930-х годов, когда его выкупила другая компания, построил в общей сложности около 3000 локомотивов). Только потом сформировалась их собственная промышленность, специализирующаяся на строительстве локомотивов («Borsig» стала наиболее известной компанией в Пруссии). 27 сентября 1825 года – день открытия рельсового пути из Дарлингтона в Стоктон длиной почти 60 километров, считается днем рождения железнодорожного пассажирского транспорта. Новое творение Стивенсона под названием «Locomotion No.1» вез не менее 34 вагонов с примерно 600 пассажирами. Часть вагонов загрузили углем, поскольку предполагалось, что этот рельсовый путь будет служить и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Первый рейс проблемы не обошли стороной: вагон потерял колесо, и его пришлось отцепить, далее в пути была сделана еще одна остановка на 35 минут, потому что «Locomotion No.1» потребовался небольшой ремонт на свободном участке. Это не повлияло на хорошее настроение и пассажиров, и бедного населения в пункте назначения, которому в честь этого праздника выдавали уголь, привезенный для использования предстоящей зимой в качестве отопительного материала.
С открытием линии из Манчестера в Ливерпуль в 1830 году, омраченным несчастным случаем с мистером Хаскиссоном, путешествие по железной дороге в регионе стало реально для широких слоев населения. Вскоре добавили первую линию от Лондона до Бирмингема, а в 1840 году у Великобритании уже было 3200 километров железных дорог, что в подобных масштабах было достигнуто только в США. Во Франции в то время было около 550 километров путей. Движущей силой разработки локомотивов и расширения маршрутной сети являлся инженер и изобретатель Марк Сеген. Дух первопроходца был, скажем так, у него в крови.
Отправившись в Англию на несколько месяцев, Сеген работал со Стивенсоном и пытался реализовать его идеи во Франции. В рамках концессии[62] он приступил к строительству железнодорожной линии от Сент-Этьена до Лиона, завершенному в 1832 году. Линия стала первой в своем роде на европейском континенте.
Первым немецким железнодорожным сообщением был короткий, но знаменитый маршрут из Нюрнберга в Фюрт, открытый утром понедельника 7 декабря 1835 года на глазах у тысяч праздных зрителей и около 200 пассажиров. Благодаря получившему имя «Adler» локомотиву из Англии, который обслуживал инженер и машинист англичанин Уильям Уилсон, впоследствии ставший любимцем жителей Нюрнберга и даже нашедший в этом городе свое последнее пристанище в 1862 году, шесть километров были пройдены менее чем за четверть часа. Примечательно, что новое устройство было не слишком тепло встречено местными врачами; за два года до первого дальнего рейса Верховная медицинская комиссия Баварии выразила мрачное предречение: «Быстрое движение неизбежно вызовет у путешественников заболевание мозга, особый вид Delirium furiosum[63]. Но если путешественники хотят подвергнуть себя этой ужасной опасности, государство должно по крайней мере защитить зрителей, потому что в противном случае они станут жертвами той же болезни мозга, увидев быстро движущуюся паровую машину. Необходимо оградить вокзал с обеих сторон высоким деревянным забором» [3]. Стремление к действиям сильного государства в качестве инструмента для решения проблем, по-видимому, прочно укоренившееся в генах Германии, осталось без внимания. Ландшафт так и не был испорчен деревянным забором, зато спрос на новое транспортное средство непрерывно рос: всего за три года открыли железнодорожные линии из Берлина в Потсдам, из Брауншвейга в Вольфенбюттель и из Дюссельдорфа в Эркрат. Примерно в середине XIX века Германия пережила настоящий бум строительства железнодорожных линий и станций. В 1876 году поток пассажиров на маршрутах различных немецких железнодорожных компаний уже достиг около 205 миллионов.
Результатом расширения железнодорожного сообщения стало нечто, на что большинство людей в повседневной жизни не обращало внимания, но что было остро необходимо при поездках на большие расстояния. Во многих европейских странах установили стандартное время. До этого в бесчисленных населенных пунктах было свое, местное, время, в зависимости от высшей точки солнца в полдень. То, что над фермером недалеко от Херфорда в Восточной Вестфалии оно поднималось на несколько минут раньше, чем над пастбищами крестьянина в Нижнем Рейне близ Клеве, никого не беспокоило. Даже работа почтовой кареты не страдала от того факта, что в Дрездене, откуда уезжал экипаж, часы показывали другое время, нежели чем в тот же момент в пункте назначения в Лейпциге. Эпоха железных дорог изменила положение дел, поскольку потребовалось согласовывать расписания и маршруты. С появлением однопутных железных дорог точное хронометрирование стало в прямом смысле слова жизненно необходимым. Дороги таили в себе потенциальную опасность, которую старались контролировать прежде всего с помощью телеграфной связи, устанавливаемой вдоль рельсов. С помощью этой технологии одна станция могла «обсудить» со следующей, какой поезд ждать и какая линия будет занята. Тесное сосуществование в едином пространстве железной дороги и телеграфного провода, которое до сих пор является нормой на многих маршрутах, напоминало современникам физиологию живых существ. «Телеграф, – так описывает увиденное Вольфганг Шивельбуш в своей определенно стоящей прочтения книге об эпохе железных дорог, – становится неотъемлемым элементом машинного ансамбля железной дороги, которая без него, по словам сына композитора и знатока философии железных дорог Макса Марии фон Вебера, была бы словно организм без нервной системы: „…как мышцы человеческого тела являют собой безжизненную плоть без пронзающих их нервов, так мышцы, что даровали человечеству изобретения Уатта и Стивенсона, обладали бы лишь половиной своей силы, если бы их не озаряла направляющая мысль нервов телеграфных проводов”» [4].
