Империя «трёх бриллиантов» - [16]

История доказала, что Коята Ивасаки в своей заботе об интересах зарубежных собратьев по бизнесу оказался куда дальновиднее всех тех скороспелых политиков и генералов, которые делали ставку лишь на победу. И потому империя «трёх бриллиантов» не только сохранилась, но и упрочила свои позиции и продолжает укреплять их под лозунгом «интернационализации экономики».

По-прежнему имеет свою долю от прибылей «Мицубиси дэнки» американская компания «Вестингауз», по-прежнему половина всех акций «Мицубиси сэкию» принадлежит иностранному капиталу, с той лишь разницей, что канула в предпринимательскую лету первая хозяйка этого пакета — «Ассошиэйтед ойл», канула туда же и вторая хозяйка — «Тайд Уотер», и сегодня пакет акций держит в руках миллиардер Поль Гетти. Но «империю» давно уже не удовлетворяют одни лишь старые связи. И многочисленные отпрыски капитала «Мицубиси» один за другим вступают в династические браки с представителями самых звучных капиталов Запада: с «Монсанто» и «Катерпиллер», с «Селаниз» и «Шелл», с «Пешине» и «Крайслер»…

В мире бизнеса браков по любви не бывает: чувства капиталам заменяет расчёт. И хотя никого сегодня подобным откровением не удивишь, именно в бесчувственности обвинила «Мицубиси» 18 мая 1969 года вся деловая Япония. В тот день в стране узнали не только о тайном браке «Мицубиси» с американской автомобильной монополией «Крайслер», но и о появлении на свет незаконнорожденного «младенца» — автомобилестроительной компании «Мицубиси дзидося».

В том, что союз был тайным, сейчас никто уже не сомневается: под покровом строжайшей секретности переговоры «Мицубиси» с «Крайслером» велись то в Токио, то в Детройте более двух лет. А детище заключённого союза было незаконным, поскольку появление его противоречило проводившейся государством политике защиты японских автомобильных монополий «Тоёта» и «Ниссан» от непрерывных атак со стороны их извечных конкурентов — американских автомобильных гигантов «Форд» и «Дженерал моторс».

Стремясь оградить прибыли «своих» компаний от посягательств со стороны «инородцев», правительство разработало курс на консолидацию сил японской автомобильной промышленности в борьбе против иностранного капитала и неоднократно заявляло, что компаниям США доступ в автомобилестроение Японии будет закрыт. А тут сюрприз: не кто-нибудь, а сама «Мицубиси», поборница «служения государству», не испросив на то благословения властей и даже вопреки государственной политике, вводит в Японию за ручку одного из членов «большой тройки» — «Крайслера». Того самого «Крайслера», который прославился своей прожорливостью, проглотив во Франции местную автомобильную компанию «Симка», а в Англии — такую же корпорацию «Рутс моторс».

Какой шум поднялся в деловом мире Японии! «Десант американских автомобильных гигантов высадился в Японии!» — утверждали дикторы радиовещания. «Национальное автомобилестроение — на грани катастрофы!» — пугали телекомментаторы. «„Мицубиси“ предает национальные интересы, — вещали газеты. — Она преступила завет „сёки хоко“!»

Скандал был бурным, затяжным и… безрезультатным. Империя «трёх бриллиантов» ещё раз доказала, что государство — это она сама и есть: правительство в конце концов вынуждено было официально оформить брак «Мицубиси» с «Крайслером» и выдать незаконнорождённому дитятке выправленный по всем правилам сертификат о рождении.

А позже прояснилась и причина, толкнувшая «Мицубиси» и «Крайслер» на международный альянс. Империя «трёх бриллиантов», в автомобильной промышленности Японии имевшая позиции весьма и весьма слабые, обзавелась собственной компанией, по масштабам не уступающей «Тоёте» и «Ниссану». Что же касается «Крайслера», то он обошёл своих конкурентов — «Форда» и «Дженерал моторс» — в борьбе за японский рынок. В итоге оба союзника получили явные преимущества в борьбе с противниками как японского, так и американского подданства. И сегодня они единым фронтом ведут борьбу с конкурентами уже не только в Японии, но и во всей Юго-Восточной Азии. Да и во многих других странах, не имеющих собственного автомобилестроения.

И это тоже «интернационализация». А как же иначе? Ведь до недавнего времени в той же Юго-Восточной Азии за рынок автомобилей дрались в основном два национальных капитала: японский и американский. А сейчас? Японо-американский капитал, вложенный в компанию «Мицубиси дзидося», ведёт борьбу и против американского капитала — против «Форда» и «Дженерал моторс», и против японского — «Тоёты» и «Ниссана». Словом, национальная окраска в схватке за рынки исчезает, зато сама битва отдельных капиталов лишь ожесточается.

«„Интернационализация экономики“ — веление времени, — разъяснял президент „Мицубиси дзюкогё“ Макита позиции империи „трёх бриллиантов“. — Ныне даже в военных вопросах без сотрудничества с другими странами не обойтись. И было бы глупо разжигать националистические чувства в коммерции, размахивая японским флагом».

Но несправедливо отказывать хозяевам «Мицубиси» и в патриотизме. Подчас — и, по странному совпадению, именно тогда, когда этого требуют интересы империи «трёх бриллиантов», — он воспаряет до высот поистине поднебесных. К примеру, экономисты «Мицубиси» обнаружили, что капиталами «империи» ещё не освоено производство раздвижных гаечных ключей. Не то чтобы в Японии вообще не выпускался этот неприхотливый удобный инструмент. Скорее, напротив: около полутора сотен предприятий выпускают гаечные ключи в таком количестве, что их с лихвой хватает и на удовлетворение внутренних потребностей, и на экспорт. Но «Мицубиси» не зарабатывала на ключах ни иены: все полторы сотни предприятий принадлежали капиталистам мелкой и средней руки, с империей «трёх бриллиантов» не связанным. Вот и решила «империя» подключиться к производству инструмента.