«Илья Муромец». Гордость русской авиации - [46]

Шрифт
Интервал

Начало 1919 года Авиагруппа встретила практически небоеспособной, фактически оставшись без кораблей. Единственный «Илья Муромец» (№ 241) годился только для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж.

В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13 кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. В апреле было решено часть «Муромцев» выпустить в варианте Г-1 с четырьмя моторами РБ3.6 и тремя рулями направления («Руссобалт»), а другие корабли — в варианте Г-3 с двумя «Рено» и двумя РБ3.6, двумя рулями и с хвостовой пулемётной точкой («Ренобалт»). По документам же все 13 машин считались модификацией Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в Авиагруппу корабли без хвостовой пулемётной точки имели формуляр со стандартным описанием: «Фюзеляж, застеклённый в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, шесть боковых окон, две входных двери, открывающихся вбок, три люка в потолке, четыре люка в полу, два люка с боков, для выхода на планы, одна педаль-подножка, два бензобака по 21 пуду. Пулемётных установок: две боковых и две верхних (над фюзеляжем). Также имеются три руля направления и четыре мотора РБ3.6».

У другой модификации в описании значилось: «стёкол: 64 штуки, люков: верхних — три, нижних — три, боковых — шесть (для пулемёта), два руля направления, два мотора „Рено“ по 225 л.с. и два РБ3.6 по 150 л.с.».

Помимо задела серии Г-3, на заводе ешё с 1916 года находился в собранном виде без моторов «Илья Муромец» типа Д-3 (№ 225). В мае 1919 года его доставили в Липецк, на базу Дивизиона Воздушный Кораблей (так, с этого момента стала называться Авиагруппа). Военный лётчик Башко осмотрел прибывший корабль и составил его описание: «В головной части фюзеляжа имеются два двухстворчатых окна и форточка, две пулемётные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются четыре окна из небьющихся стекол, две выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, две застеклённых раздвижных двери, четыре боковых пулемётных окна, два нижних и один верхний люк. Шасси состоит из четырёх колёс, 16 стоек, четырёх горизонтальных стоек и двух полозков. Бипланное хвостовое оперение, состоявшая из двух коробок, каждая была из двух планов, двух рулей высоты, четырёх стоек и одного руля направления». Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 года при пожаре на складе в Сарапуле.

С мая по декабрь 1919 года Дивизион Воздушных Кораблей получил все 13 «Муромцев» (№ 274–276, № 278–287). Корабли приходилось достраивать и собирать силами мастерских Дивизиона в тяжёлых условиях при дефиците специалистов, рабочих, материалов, моторов и т. п.


>На базе ДВК в Липецке. Слева «I учебный» корабль № 241 с хвостовой пулемётной точкой, справа — 1-й боевой корабль. Лето 1919 года


>Фюзеляжи кораблей типа Г-3 (из серии №№ 236–245) с хвостовой пулемётной точкой на базе в Липецке. Весна 1919 года


>Хвостовая часть типа Г-3 поздних серий. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым


Командиром ДВК остался коммунист, военный лётчик В. М. Ремезюк. Обладавший большим доверием авиационного начальства и благодаря своей энергичности, Ремезюк смог продолжить дело по организации ДВК, начатое Панкратьевым и Башко. В Липецке, на главной базе, были оборудованы мастерские, аэродром, начата сборка новых кораблей и обучение новых экипажей. Огромной проблемой стало отсутствие лётчиков, умеющих летать на «Муромцах». После гибели Алехновича пилоты боялись на них летать. Вновь оказался востребованным единственный специалист тяжёлой авиации в РСФСР А. В. Панкратьев, который в то время болел воспалением лёгких. Так и не выздоровев до конца, он приступил к службе инструктором по обучению полётам на «Муромцах». Его учениками стали все будущие командиры воздушных кораблей: Насонов, Шкудов (в прошлую войну служившие мотористами в 3-м боевом отряде Башко), Туманский, Еременко и другие. Назначенный же вместе с Панкратьевым (25 ноября 1918 года) инструктором в Авиагруппу военлёт Башко отказался от этой должности, ссылаясь на отсутствие должного опыта в обучении и расшатанное здоровье.

Своё первое боевое крещение красные «Муромцы» получили на Южном фронте (против Деникина). Испытанный ещё в июле корабль I (№ 276, «Руссобалт») под командой А. В. Насонова по приказанию Начавиаюжфронта И. И. Петрожинкого вылетел 2 августа в Мордово, затем 6 августа в Жердевку. Первый боевой вылет красного «Муромца» состоялся 8 августа 1919 года. Из штаба 36-й стрелковой дивизии было получено задание: уничтожить бронепоезд и разбомбить полотно железной дороги. Вылетев в 7 часов 20 минут утра, корабль имел на борту 20 штук бомб, пуд листовок и пулемёт «Льюис» с 10 обоймами. Насонов после полёта составил донесение: «Был замечен броневой поезд противника у станции Полянка, шедший к Поворино. Я повернул, пошёл навстречу вдоль линии Поворино-Полянка и начал бомбардировать полотно. Корабль в эго время обстреливался орудиями с поезда. Попаданий в полотно было несколько (не менее двух). После бомбометания я свернул вправо и летнаб Сперанский открыл огонь из пулемёта по поезду. Далее маршрут был таким: Полянка-хутор Моховой-Новохоперск и вынужденная посадка из-за недостатка горючего между Макарьевскими выселками и Рогозино. На охрану корабля летал лётчик Клим».

Продолжить чтение
Еще от автора Марат Абдулхадирович Хайрулин
Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне

Эта книга – рассказ об одной из самых забытых страниц отечественной истории. Это – первое и единственное на сегодняшний день исследование боевого применения авиации в ходе Гражданской войны в России 1917—1921 гг.Вопреки распространенному мнению, все стороны, вовлеченные в кровавый братоубийственный конфликт, активно использовали самые современные достижения военной мысли, в том числе и авиацию.В ходе Гражданской войны самолеты использовались для разведки, вели воздушные бои, штурмовали скопления вражеских войск и даже наносили бомбовые удары по городам и железнодорожным узлам.По окончании боевых действий белых пилотов судьба разбросала по всему миру.

Рекомендуем почитать
Афганистан, Англия и Россия в конце XIX в.: проблемы политических и культурных контактов по «Сирадж ат-таварих»

Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.

Варежки и перчатки

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Скифия–Россия. Узловые события и сквозные проблемы. Том 2

Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) – видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче – исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.

Долгий '68: Радикальный протест и его враги

1968 год ознаменовался необычайным размахом протестов по всему западному миру. По охвату, накалу и последствиям все происходившее тогда можно уподобить мировой революции. Миллионные забастовки французских рабочих, радикализация университетской молодежи, протесты против войны во Вьетнаме, борьба за права меньшинств и социальную справедливость — эхо «долгого 68-го» продолжает резонировать с современностью даже пятьдесят лет спустя. Ричард Вайнен, историк и профессор Королевского колледжа в Лондоне, видит в этих событиях не обособленную веху, но целый исторический период, продлившийся с середины 1960-х до конца 1970-х годов.

Оттоманские военнопленные в России в период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.

В работе впервые в отечественной и зарубежной историографии проведена комплексная реконструкция режима военного плена, применяемого в России к подданным Оттоманской империи в период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. На обширном материале, извлеченном из фондов 23 архивохранилищ бывшего СССР и около 400 источников, опубликованных в разное время в России, Беларуси, Болгарии, Великобритании, Германии, Румынии, США и Турции, воссозданы порядок и правила управления контингентом названных лиц, начиная с момента их пленения и заканчивая репатриацией или натурализацией. Книга адресована как специалистам-историкам, так и всем тем, кто интересуется событиями Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., вопросами военного плена и интернирования, а также прошлым российско-турецких отношений.

Чрезвычайная комиссия

Автор — полковник, почетный сотрудник госбезопасности, в документальных очерках показывает роль А. Джангильдина, первых чекистов республики И. Т. Эльбе, И. А. Грушина, И. М. Кошелева, председателя ревтрибунала О. Дощанова и других в организации и деятельности Кустанайской ЧК. Используя архивные материалы, а также воспоминания участников, очевидцев описываемых событий, раскрывает ряд ранее не известных широкому читателю операций по борьбе с контрреволюцией, проведенных чекистами Кустаная в годы установления и упрочения Советской власти в этом крае. Адресуется массовому читателю и прежде всего молодежи.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.

Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.