«Илья Муромец». Гордость русской авиации - [3]

Шрифт
Интервал

В августе Сикорский продолжил испытательные полёты, продолжая накапливать лётный опыт, и даже катал на аппарате многочисленных важных гостей.


>«Русский Витязь» с четырьмя моторами «Аргус»


>На балконе «Витязя» стоят Сикорский (второй слева), Янковский (третий слева).





>«Русский Витязь», повреждённый сорвавшийся мотором биплана «Меллер-II» во время конкурса военных аэропланов. Сентябрь 1913 года


В сентябре 1913 года на Корпусном аэродроме вновь проходил конкурс военных аэропланов. Во время одного из полётов с пролетавшего над аэродромом биплана «Меллер-II» сорвался 80-сильный мотор «Гном». На огромном поле пропахшая касторовым маслом и бензином «бомба» выбрала наиболее достойную цель — стоящий на земле «Русский Витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнеголевого «Аргуса». После кратких консультаций с правлением РБВЗ Сикорский решил не восстанавливать эту машину, которая выполнила свою задачу, дав обильный опытный и исследовательский материал для дальнейших разработок многомоторных самолётов. В голове конструктора уже сложился облик нового воздушного гиганта.

Первый «Илья Муромец». Прототип

Большой объём опытно-конструкторских работ, проведённых в ходе создания «Русского Витязя», и накопленный опыт позволили Игорю Сикорскому и его соратникам очень быстро приступить к разработке нового самолёта-гиганта. Как уже было ранее, Сикорский пошёл методом последовательных приближений. От «Русского Витязя» были взяты все хорошо показавшие себя узлы и решения — коробка крыльев, схема шасси, силовая установка. Основательной переделке подвергся фюзеляж. Конструктор решил не делить его на собственно фюзеляж и кабину, а «спрятать» кабину внутри фюзеляжа. Так родился первый в мире самолёт с полностью закрытой кабиной, не выступавшей за контуры фюзеляжа.

Полного комплекта чертежей на самолёт (в нынешнем понимании этого слова) не делали. Были проработаны только наиболее ответственные узлы, требовавшие прочностных и других расчётов. Уже в августе 1913 года на авиационном отделении РБВЗ началась постройка нового самолёта. Продолжая традицию «Русского Витязя» самолёту ещё до начала постройки дали имя «Илья Муромец». По принятой на заводе сплошной нумерации выпускаемых самолётов новый аппарат получил номер 107.

Увеличение высоты и ширины фермы фюзеляжа (высота до 2 м. ширина 1,6 м) позволило, во-первых, отказаться от конструктивного и технологического деления фюзеляжа на две части (как на «Витязе»), а во-вторых — убрать большинство внешних стоек-шпренгелей и крепившихся к ним расчалок, создававших большое аэродинамическое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась практически без изменений, но конструктор заметно сместил её вперёд. Возможной причиной такого решения было обеспечение выхода из кабины пилотов в полёте на нижнее крыло для доступа к моторам, надёжность работы которых продолжала желать лучшего. Для выхода в бортах фюзеляжа предусматривались специальные люки треугольной формы.


>Фюзеляж прототипа аэроплана «Илья Муромец» № 107


>«Илья Муромец» с № 107. Прототип с средним крылом


Смещение коробки крыльев вперёд привело к появлению проблем, связанных с центровкой. Для обеспечения приемлемой центровки Сикорский был вынужден увеличить размах и площадь горизонтального оперения, доведя его площадь до 18 % от площади бипланной коробки, переходя к уже известной тогда аэродинамической схеме «тандем». Теоретических проработок этой схемы ещё не существовало и на всякий случай конструктор установил приблизительно в середине длины фюзеляжа ещё одно крыло размахом 16 метров. Для придания ему необходимой жёсткости над и под фюзеляжем были установлены шпренгельные рамы-кабаны, к которым крепились расчалки среднего крыла. Верхняя шпренгельная рама была приспособлена для возможной установки дополнительного пятого двигателя (Сикорский учитывал мнение скептиков, что мощности четырёх «Аргусов» будет недостаточно для «столь громадного аппарата») и ограждена поручнями, которые образовывали площадку. Была предусмотрена возможность выхода на эту площадку в полёте. Под нижней шпренгельной рамой были установлены дополнительные полозья, которые должны были предохранять фюзеляж от возможных излишних прогибов вниз.

В передней части фюзеляжа располагалась кабина (каюта) экипажа. На новом самолёте Сикорский отказался от сдвоенного управления и установил вместо двух отдельных колонок со штурвалами одну общую гнутую ^-образную раму из трубы круглого сечения. От штурвала, установленного посредине, поверх трубы шли тросы управления элеронами. Вращая штурвал, пилот отклонял элероны, наклоняя раму от себя или к себе — руль высоты. Для управления рулями направления использовались педали. Сикорский справедливо полагал, что в полёте при достаточной ширине кабины пилоты смогут сменять друг друга. (Практика боевого применения показала, однако, что это получается не всегда, особенно в случае ранения сидящего за штурвалом).


>«Илья Муромец» № 107 со средним крылом. Корпусной аэродром. Декабрь 1913 года


>Пассажирская каюта. Люк в полу. Столик и плетёные кресла



Остекление кабины пилотов состояло из семи прямоугольных стёкол, переднее из которых могло открываться поворотом вокруг верхней части и фиксировалось в приоткрытом положении. Боковые стекла были неподвижными. Кабина пилотов отделялась от пассажирской перегородкой с дверью. Кабина пассажиров (её по-прежнему именовали «каютой») имела по четыре окна с каждого борта. За последним окном в левом борту фюзеляжа располагался вход в самолёт, закрываемый сдвижной дверью. В сравнении с «Русским Витязем», в который приходилось забираться по высоченной приставной лестнице, это был большой шаг вперёд. По правому борту пассажирской кабины был установлен столик, два плетёных кресла и несколько стульев. Хорошо зарекомендовавшее себя на «Русском Витязе» электрическое освещение было сохранено.

Продолжить чтение
Еще от автора Марат Абдулхадирович Хайрулин
Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне

Эта книга – рассказ об одной из самых забытых страниц отечественной истории. Это – первое и единственное на сегодняшний день исследование боевого применения авиации в ходе Гражданской войны в России 1917—1921 гг.Вопреки распространенному мнению, все стороны, вовлеченные в кровавый братоубийственный конфликт, активно использовали самые современные достижения военной мысли, в том числе и авиацию.В ходе Гражданской войны самолеты использовались для разведки, вели воздушные бои, штурмовали скопления вражеских войск и даже наносили бомбовые удары по городам и железнодорожным узлам.По окончании боевых действий белых пилотов судьба разбросала по всему миру.

Рекомендуем почитать
Рубль в опасности! : (Как избежать финансовой катастрофы)

Золото и драгоцѣнные камни у насъ есть въ несмѣтном количествѣ; надо объявить на нихъ монополiю государства.

Дипломатия Франклина Рузвельта

В монографии на основе многочисленных документальных и мемуарных материалов исследуется критический период американской истории - переход от изоляционизма 30-х годов к глобальной вовлеченности, характерной для современной Америки. В центре повествования - крупнейший политический лидер США в XX веке - президент Франклин Рузвельт, целенаправленно приведший свою страну с периферии мировой политики в ее эпицентр. Это вторая книга в серии политических портретов президентов. Книга рассчитана на преподавателей и студентов исторических факультетов и широкий круг читателей, интересующихся внешней политикой и историей США.

Исторический Оренбург

Оттиск из журнала Вестник Просвещенца № 4 за 1928 г.

Русские булки. Великая сила еды

Игорь Прокопенко в своей новой книге обращается к неизвестным страницам русской истории во всех её аспектах – от культуры до рациона наших предков. Почему то, что сейчас считается изысканными деликатесами, в Древней Руси было блюдами рядовой трапезы? Что ищут американские олигархи в Сибири? Станет ли Россия зоной экологического благоденствия в погибающем мире?

Восстание 1916 г. в Киргизстане

Настоящая книга содержит документы и материалы по восстанию киргиз летом 1916 г., восставших вместе с другими народами Средней Азии против царизма. Документы в основном взяты из фондов ЦАУ АССР Киргизии и в значительной части публикуются впервые. Предисловие характеризует причины восстания и основные его моменты. В примечаниях приводятся конкректные сведения, дополняющие публикуемые документы. Документы и материалы, собранные Л. В. Лесной Под редакцией и с предисловием Т. Р. Рыскулова.

Загадки Оренбургского Успенского женского монастыря

О строительстве, становлении и печальной участи Оренбургского Успенского женского монастыря рассказывает эта книга, адресованная тем, кто интересуется историей родного края и русского женского православия.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.

Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.