Илон Маск: Tesla, SpaceX и дорога в будущее - [55]

От рекламы и маркетинга Tesla вновь перешла к исследованиям и разработке. В этот момент в пользу компании работало несколько глобальных тенденций. Благодаря прогрессу компьютерных технологий теперь даже небольшие компании могли соревноваться в одной весовой категории с гигантами отрасли. Раньше автопроизводителям требовался целый парк машин для краш-тестов. Tesla не могла позволить себе такую роскошь, но этого и не потребовалось. Третий инженерный прототип Roadster отправился на ту же площадку для краш-тестов, что использовали и крупные автопроизводители. Здесь Tesla получила доступ к наиболее современным высокоскоростным камерам и прочим технологиям видеофиксации. Тысячи других тестов проводились подрядчиками, специализировавшимися в области компьютерных симуляций. В результате Tesla удалось добиться гигантской экономии, так как не требовалось строить целый парк машин для краш-тестов. Кроме того, в распоряжении Tesla были те же тестовые стенды проверки срока службы и износа, что и у лидеров автопрома. На этих стендах автомобиль «ехал» по покрытию, изготовленному из булыжника и бетона с добавлением металлических элементов. На стенде компания могла воспроизвести 100 тыс. миль пробега и десять лет износа.

Инженеры Tesla часто прибегали к приемам, выработанным в Кремниевой долине, на традиционном поприще автопроизводителей. На севере Швеции, недалеко от полярного круга, есть специальная трасса для тестирования торможения и сцепления. Машины здесь проходят дополнительную проверку и настройку на ледяном поле. Стандартный подход предполагает тестирование автомобиля в течение трех дней, сбор необходимых данных, а затем многочисленные, длящиеся неделями обсуждения настройки автомобиля в штаб-квартире компании. Целиком этот процесс может занять всю зиму. Tesla направила на тестирование Roadster инженеров, чтобы они могли анализировать данные прямо на месте. Когда требовались корректировки, инженеры меняли часть программного кода и загружали обновления в автомобиль прямо на льду. «BMW потребовалось бы собрать вместе три или четыре компании, которые обвиняли бы в проблемах друг друга, — рассказывает Тарпеннинг. — Мы исправляли все сами». В рамках другой тестовой процедуры Roadster нужно было поместить в охлаждающую камеру, чтобы проверить, как машина поведет себя в условиях сверхнизких температур. Не желая платить по заоблачным ценам за аренду одной из подобных камер, инженеры Tesla наняли грузовик для доставки мороженого с большим прицепом-рефрижератором. Roadster въехал в рефрижератор, а инженеры облачились в теплые куртки и приступили к работе над автомобилем.

Каждый контакт Tesla с Детройтом напоминал о том, что когда-то величайший город утратил свою эффективную производственную культуру. Tesla попыталась снять небольшой офис в Детройте. Цены были невероятно низкими по сравнению с Кремниевой долиной, но городская бюрократия превратила простую процедуру найма в настоящий кошмар. Владелец здания запросил записи финансового аудита Tesla за семь лет, хотя Tesla все еще являлась частной компанией. Затем владелец здания захотел получить предоплату за два года. На банковском счету Tesla было около 50 млн долларов, и она легко могла купить здание целиком. «В Кремниевой долине достаточно сказать, что финансирование поступает от венчурного фонда, и конец расспросам, — рассказывает Тарпеннинг. — В Детройте все было весьма сложно. Когда FedEx привозила нам посылки, они не могли даже решить, кто должен расписаться в получении».

Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача следовала быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше. Однако множество изменений, запрошенных Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были с ним согласны. «Иногда казалось, что Илон выступал в роли иррациональной повелевающей силы, — рассказывает Бердичевский. — Нам всем нравился Мартин, ведь он был с нами с самого начала, к тому же мы чувствовали, что надо как можно раньше начать поставки автомобиля».

К середине 2007 года штат Tesla выросло 260 сотрудников. Казалось, что компании удалось невозможное. Практически из ничего был создан самый быстрый и красивый электромобиль в мире. Оставалось лишь построить множество таких машин — но это чуть не привело компанию к банкротству.

Самой серьезной ошибкой руководителей Tesla, сделанной изначально, был выбор системы трансмиссии Roadster. Требовалось добиться максимально быстрого разгона до 60 миль в час (100 км/ч) и тем самым заслужить дополнительное внимание со стороны отрасли и водителей. Для этого выбрали двухступенчатую коробку передач. Трансмиссия — базовый механизм автомобиля, передающий мощность мотора на колеса. На первой передаче машина разгонялась до 60 миль в час менее чем за четыре секунды, а на второй передаче можно было достигнуть предельной скорости электромобиля в 130 миль в час (почти 210 км/ч). Заказав трансмиссию специализирующейся на этом британской компании Xtrac, Tesla рассчитывала, что с коробкой передач проблем не будет. «Эти ребята делали коробки передач со времен парового двигателя Роберта Фултона, — рассказывает инженер Билл Керри, ветеран Кремниевой долины и сотрудник Tesla номер 86. — Нам казалось, что достаточно просто заказать трансмиссию. Но первый полученный образец проработал всего 40 секунд». Исходная конструкция трансмиссии была не в состоянии справиться с резким скачком при переходе с первой передачи на вторую, и появились опасения: если включить вторую передачу на слишком высокой скорости, коробка не сможет правильно синхронизироваться с мотором, что приведет к катастрофическим повреждениям автомобиля.