Ил-2, Ил-10: история создания и применения. Часть 1 - [8]
Подводя итоги этим вопросам, можно с определенностью утверждать, что Ил-2 был запущен в серийное производство во второй половине 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а только лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были записаны в задании на этот самолет.
Первое время это не имело особого значения, но постепенно ситуация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно назвать «синдромом Ила». Проблема эта разрослась до огромных размеров во время воины, относится прежде всего к 1942 году. когда Ил-2 оказался единственным советским самолетом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Очевидно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей неволей накладывают моральную ответственность за эти огромные потерн на Сталина и подтверждает — как обычно в таких ситуациях — тезис о хороших, идейных специалистах и злом Сталине искажающем «ленинские нормы».
Модификация ЦКБ-55 № 1 до требуемого одноместного вила прошла чрезвычайно быстро. После проведения таких же доработок как и на ЦКБ-55 № 2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеляжа и т. д.). переделки переходной части фюзеляжа за кабиной нилота (от установки пушек отказались из-за большого объема работ и их недоведенности) к установки новых баков топлива и масла (запас бензина возрос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиооборудования машину переименовали в ЦКБ-57 и … поставили в ангар, где в ожидании нового двигателя АМ-38 под непрерывной охраной она простояла почти три месяца под названием «Объект Н». В конце концов мотор был доставлен. Это был один из первых построенных экземпляров АМ-38 мощностью 1626 кВт укомплектованный винтом ВИШ-22Е. который заменил ранее использовавшийся ВИШ-22Т. Благодаря новой двигательной установке ЦКБ-57 был облетан 12 октября 1940 г. и в течении IО дней заводских испытаний самолет показал существенное улучшение своих характеристик, но среди недостатков продолжала давать о себе знать очень плохая видимость из кабины пилота. Самолет достиг максимальной скорости 423 км/час над землей (369 км/час у ЦКБ-55). а на высоте 2500 м — 437 км/час (422 км/час у ЦКБ-55). Благодаря установке дополнительного бака за кабиной (185 л) дальность самолета возросла с 600 км до 850 км, а из-за всех изменений общий вес возрос на 263 кг.
Пример оборудовании места стрелка на Илах в полевых условиях. Хорошо видно, что пулемет установлен за багажником, а патроны к нему подаются не из патронного ящика, а из диска.
Вариант полевой установки пулемета
После подведения итогов испытаний ЦКБ-57. оказалось, что самолет по прежнему не полностью отвечал требованиям ВВС. После этого приступили к модификациям связанным с тем что ЦКБ-55 № 2 должен был стать эталонным образном для серийного производства и введению на нем всех требуемых доработок. Проведенные изменения состояли в использовании всех тех нововведении, которые оправдали себя на ЦКБ-57, а кроме того было: поднято сидение пилота на 50 мм, двигатель опущен вниз на 175 мм, установлена 12 мм бронеплита за кабиной пилота, установлены две пушки ПТБ-23 конструкции Я.Г.Таубина калибра 23 мм (с боезапасом по 150 снарядов на ствол), направляющие для 8 ракет РС-82, изменена конструкция задней части кабины и задней части фюзеляжа (на металлическую вместо деревянной). Этот самолет получил дополнительный топливный бак за кабиной пилота, однако пока еще меньших размеров, что повлекло за собой уменьшение запаса топлива с 500 кг (+40 кг масла) до 470 кг (+35 кг масла), и соответственно уменьшило дальность примерно на 200 км. Такой большой скачек характеристик самолета был достигнут благодаря установке нового, до предела форсированною мотора АМ-38. который имел мощность 1665 кВт. В результате проведенной модернизации и установке всего бронирования (ЦКБ-57 вероятно не имел всего бронирования) самолет потяжелел на 322 кг и его стартовая масса достигла 5310 кг (при массе пустого 3990 кг). Подготовленный таким образом самолет получил новое обозначение — ЦКБ-55П (П-пушечный).
По окончании заводских испытаний ЦКБ-5511 был направлена на государственные испытания, которые продолжались с 28 февраля по 20 марта 1940 г. Мнение испытателей о самолете значительно улучшилось. Лучше стала видимость из кабины пилота, улучшилось поведение машины, возросла сила огня и скорость. Официально было зарегистрировано, что самолет достигает скорости 450 км/час на высоте 2460 м и 433 км/час над землей. Несомненно это были неплохие результаты, но достигнуты они были за счет уменьшения высотности, а самолет и так был вялым, что в сочетании с его слабой маневренностью, делало невозможным эффективное уклонение от огня зенитной артиллерии, кроме того. хотя самолет и показал лучшие характеристики и к тому же возросли его летные качества, но одновременно сильнее проявились недостатки связанные с его новым оборудованием.
Например, во время государственных испытаний с новой остротой встали проблемы связанные с вооружением (23 мм пушка имела очень сильную отдачу и задержки при стрельбе), в результате чего было потребовано заменить их на стандартные авиационные пушки того периода — ШВАК калибра 20 мм (увеличив боезапас до 420 снарядов) — такое вооружение должно было стать переходным, до момента начала производства новых пушек калибра 23 мм. конструкции Волкова-Ярцева ВЯ-23. Оказалось так же, что в результате повышенных характеристик двигателя Микулина, возросла его аварийность. Проблему решили снизив максимальную мощность до 1600 кВт. Однако результатом этого стало ощутимое понижение характеристик «Штурмовика».
