Игорь Сикорский - [5]

В июле Сикорский разработал чертежи С-3 под 40-сильный мотор, и в 1911 году новый самолет был представлен на выставке в Харькове.

13 декабря С-3 совершил свой 13-й полет, но рухнул на поверхность замерзшего пруда. Сикорский снова не пострадал, ему даже удалось вместе с друзьями вернуть самолет обратно в ангар и начать ремонт. Были разработки нового С-4, но и эта модель потерпела крушение в первом же полете.

Работа над собственными разработками не позволяла Сикорскому быть на хорошем счету у преподавателей в университете. Нужно было выбирать что-то одно: добросовестная учеба в институте или собственные разработки. Огромную поддержку оказала семья испытателя, что и привело к решению о продолжении работы над авиаконструированием.

В апреле 1911 года был создан новый С-5, оснащенный более мощным двигателем «Аргус», также был увеличен размах крыла, установлен штурвал. В процессе испытаний Сикорский лично убедился, что данная модель заметно лучше предыдущих. Наученный горьким опытом прошлых аварий, Сикорский не спешил проводить более сложные испытания, ограничивался полетами по прямой линии из одного конца аэродрома в другой. Со временем он решился сделать поворот, в отличие от прошлого раза аварии не произошло. «Киевлянин» (1911. № 136) писал об этом событии: «Вчера, 17 мая, в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек… До сих пор И. И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И. И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И. И. Сикорский сделал два полета на высоте 30–35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И. И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.

При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».

Дальнейшие испытания становились все более сложными. 12 июня 1911 года впервые в России было сделано несколько успешных полетов с пассажирами на борту, это стало настоящей наградой для всей команды авиаконструктора.

Удачей было приглашение принять участие в осенних военных маневрах под Киевом. Сикорский получил задание совершить перелет от станции Гуровщина по маршруту Базува – Копылово – Людвиновка – Фасовая и обратно. Поначалу была сильная болтанка, но на высоте в 500 метров машина шла плавно. В полете было установлено четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность – 85 км, продолжительность полета – 52 мин. и скорость относительно земли – 125 км/час (при попутном ветре). Самолет смог себя зарекомендовать. Император заметил молодого авиаконструктора, пожелал ему удачи в дальнейших испытаниях.

В Киеве 18 сентября 1911 г. открылась организованная КОВ Первая неделя авиации, которая продолжалась по 2 октября. После выполнения ряда заданий предполагалась выдача призовых денег в 500 и 200 рублей. Победу праздновали Сикорский и граф Сципио дель Кампо. Впервые конструктор получил вознаграждение за свое изобретение. Также на выставке принимал участие летчица от бога Л. Голанчикова («Фарман»).

Она была единственной женщиной, участвовавшей в соревнованиях. Голанчикова заинтересовалась воздухоплаванием весной 1910 года под впечатлением смелых полетов Николая Попова в Петербурге. До полетов она снискала славу певицы. Поднакопив немного денег (понадобилась тысяча рублей: пятьсот – за обучение и столько же залоговых), Любовь Александровна поступила в авиационную школу «Гамаюн». Приходилось буквально разрываться между Петербургом и Гатчиной. Утром – полеты, днем – репетиции, вечером – концерты. Везде не поспеть. Как быть? Потеснила концерты, расстроив этим терпеливого антрепренера. Летное дело давалось ей легко. Инструктор Петр Евсюков был ею доволен, считал, что она обладала хорошей координацией и четко понимала строение аэроплана. Став авиатриссой, она тщетно пыталась устроиться летчиком-сдатчиком на петербургские заводы. Остался открытым один путь: стать летчиком-спортсменом. Но для этого надо было иметь собственный самолет. Помог случай. Один из богатых почитателей таланта певицы выразил пожелание выполнить любую ее просьбу, «что только угодно». Она шутя ответила: «Аэроплан». Вскоре Голанчикову пригласили в Ригу. Местный отдел Всероссийского аэроклуба предложил выполнить у них несколько публичных полетов. Первое выступление было назначено на 2 мая 1912 года. Это выступление едва не закончилось гибелью авиатриссы. Последовало приглашение в Германию.

Целые дни она проводила на аэродроме Ионисталь под Берлином. Фирма предоставила в распоряжение Голанчиковой лучшие аппараты. Во время одного из тренировочных полетов летчица достигла высоты 805 метров. В 1912 году Голанчикова заявила о своем желании завоевать рекорд по высоте среди женщин. Наступило 22 ноября 1912 года. Полет, как было зафиксировано, длился 30 минут, а спуск – шесть с половиной минут. Летчица поднялась на высоту 2200 м. Это был мировой рекорд высоты для женщин, установленный русской летчицей. После этого полета имя Голанчиковой стало всемирно известно. Летом 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился «Моран» французского авиатора Леона Летора, совершившего беспосадочный перелет Париж – Берлин. Расстояние около 900 км летчик преодолел за 8 часов.