Игорь Сикорский - [3]

В 1911 году Blériot XI, управляемый Эрлом Овингтоном, стал первым почтовым самолетом в США. 21 сентября 1913 года Адольф Пегу, заводской испытатель Блерио, совершил на Blériot XI мертвую петлю. Сырая конструкция моноплана Блерио – Солнье была нестабильна в воздухе и опасна при посадках, что в итоге привело к запрету на ее эксплуатацию в армиях Франции и Великобритании в 1912 году. Тем не менее именно на базе конструкции Blériot XI в 1915 году был выпущен Fokker Eindecker – первый успешный образец специально спроектированного истребителя.

Выбор правильного мотора ознаменовал первую удачу Сикорского в авиастроении.

1 мая 1909 года Игорь вернулся в Киев. У него уже были конкретные идеи о конструкции вертолета, но сильно смущало негативное к ним отношение Фербера.

В июле 1909 года Сикорский закончил постройку своей новой машины. Выглядела она достаточно необычно. Основу аппарата составила прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси. С одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Двигатель посредством ременной передачи и трех конических шестерен подавал мощность на соосные несущие винты. Валы устанавливались вертикально один в другом на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт: верхний диаметром 4,6 м и нижний – 5 м. Они вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об./мин. Лопасти были выполнены из стальных труб, обтянуты полотном и расчалены рояльной проволокой через кольца к валам. Кольца стояли сверху и снизу каждого винта. Сдвигая кольца вдоль вала, можно было устанавливать общий шаг несущих винтов.

В день испытаний Сикорский впервые встретился с характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансов и уменьшения вибраций.

Впоследствии Сикорский сделал специальные весы, которые дали возможность определить, что тяга соответствует примерно 160 килограммам, а это на 40 кг меньше веса пустой машины. Срочно требовался более мощный двигатель. Эта машина не оправдала надежд, но позволила собрать такой объем ценной информации, которую другим путем в то время получить было невозможно. Стало ясно, что время вертолетов еще не пришло, нужно было больше практических и теоретических знаний.

Работа Сикорского над его машиной принесла ему первую славу. Журнал «Всемирное техническое обозрение» поместил небольшую заметку: «Студент Политехнического Киевского института И. И. Сикорский изобрел аппарат, состоящий из клетки, в которой расположен мотор, его принадлежности, передачи и место для пилота. Из клетки выходят 2 вертикальных вала с концентрическими осями, на которых расположено 2 больших особой конструкции винта. Винты эти двигаются в 10 раз медленнее мотора, т. е. делают около 160 оборотов в минуту. Этими винтами изобретатель и надеется достигнуть подъема аппарата. Подъем произойдет тогда, когда тяга винтов сделается больше, чем вес всего аппарата. До настоящего времени тяга винтов достигала лишь 9 1/2 пудов, в то время как вес самого аппарата 12 1/2 пудов. Таким образом, аппарат этот пока не может еще подняться.

В будущем г. Сикорский надеется сделать вес геликоптера меньшим 10 пудов, а крылья несколько увеличить, усовершенствовать и довести их подъемную силу до 14–15 пудов. Тогда он будет при условиях, достаточных для подъема, и притом со значительным преимуществом перед другими системами: его геликоптер сможет подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости».

Сикорский решил, что необходимо снова вернуться в Париж для пополнения опыта и покупки новых двигателей. Домой он вернулся с двумя двигателями «Анзани» в 25 и 15 л. Он решил приближаться к конструированию аэроплана не спеша. Сперва были созданы аэросани. При помощи друзей-студентов и в первую очередь Ф. И. Былинкина сани были построены. В качестве испытаний Игорь катал пассажиров по улицам Киева. Работа была отмечена еще одной заметкой в «Воздухоплавателе» (1910. № 3), который писал: «С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов, и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов INTEGRAL Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1–1,5 %. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов INTEGRAL доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты – ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб.».

Модифицированные сани с двигателем «Анзани» в 25–30 л. с. и винтом, насаженным прямо на вал, могли везти четырех человек. Демонстрация этих аэросаней вызвала настоящий ажиотаж, собралось огромное количество народа, включая высокопоставленных чинов. Сани смогли развить скорость 48 км/час, но их сильно заносило на поворотах.

В феврале 1910 года двигатели сняли с аэросаней, чтобы использовать в конструкции аэроплана.