И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 2 - [11]
И-16 с двигателем М-62 и турбокомпрессором ТК-1.
И-16 с двигателем М-62 и турбокомпрессором ТК-1 в цехе завода № 156.
Еще один снимок того же самого истребителя в заводском цеху.
Примерно 134 ранее выпущенных И-16. переоборудованных двигателями М-62, было доставлено в Монголию. Следующим шагом стала установка на истребитель И-16 еще более мощного двигателя М-63. В заключительных боях над Халхин-Голом успели принять участие истребители И-16 тип 18 и тип 24 постройки завода № 21. Часть самолетов была оснащена двигателями М-62, часть – М-63, некоторые имели вооружение из четырех пулеметов. Часть машин комплектовалось воздушными винтами изменяемого шага.
Еще до окончания конфликта в Монголии, несколько истребительных подразделений перебросили с Халхин Гола в Белорусиию, поближе к польской границе. 17 сентября Красная Армия выступила в освободительный поход, целью которого являлась присоединение к СССР западных районов Украины и Белоруссии. Польская армия оказала лишь символическое сопротивление. Летчики И-16, как не старались, не сумели одержать ни одной победы в воздушных боях – воздушных боев как-то не случилось. В красный день календаря 7 ноября 1939 г. над Красной площадью прошли две пятерки И-16 во главе с летчиками-асами Кравченко и Лакеевым. Маленький истребитель находился на пике своей популярности. Зимняя война с Финляндией притушила славу самолета И-16 в частности и ореол непобедимости Красной Армии в целом.
Очень суровая зима 1939-40 г.г. сильно осложняла работу летчиков, находившихся в открытых кабинах. Пилоты рассказывали, что в отдельных случаях они летали на пределе человеческих возможностей. Ручной привод уборки шасси и летом доставлял массу неудобств и требовал недюжинных физических усилий, что уж говорить о зиме…Нередко опоры шасси зависали в промежуточном положении – у пилотов просто не хватало сил докрутить штурвальчик. к тому же трос часто смерзался. В период Зимней войны на истребителях И-16 впервые массово использовались одноразовые дополнительные топливные баки. Баки проходили испытания в марте- апреле 1939 г., их первые образцы емкостью 100 л подвешивались под фюзеляжем и имели цилиндрическую форму. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными: неудачная форма и место крепления сильно сдвигали назад центровку самолета и без Toi'o обладавшего ограниченным запасом устойчивости по тангажу. Положение исправилось после изготовления подкрыльевых баков, схожих с дополнительными баками японского истребителя «тип 97». Такие баки испытывались в июне-июле 1939 г. на И-16 с заводским номером 1021681. Эффект на сей раз был сугубо положительным. Самолет даже получил обозначение «тип 20» и был рекомендован для использования в качестве истребителя сопровождения. С подвешенными баками емкостью по 93 л истребитель сохранял возможность пикировать с углами 60 град., крутить виражи с креном до 80 град., но максимальная скорость снизилась на 21 км/ч.
До конца 1939 г. завод № 21 изготовил примерно 80 истребителей И-16. которые можно было оснастить дополнительными топливными баками. Начиная с января 1940 г. в строевых частях ВВС развернулась работа по доработке под монтаж дополнительных топливных баков на весь парк самолетов И-16. Каждый новый вышедший с завода истребитель комплектовался шестью одноразовыми дополнительными топливными баками. До 1 апреля 1940 г. промышленность передала ВВС порядка 1000 одноразовых баков.
Начиная с 1938 г. широким фронтом велись работы по созданию протектированных топливных баков. Наилучшие результаты давало покрытие из вулканизированной резины толщиной 2.5 мм в комбинации с 2,5-мм слоем обычной резины. В 1939 г. истребители И-16 получили протектированные топливные баки.
И-16 тип 29 с подвешенными реактивными снарядами РС-82 на испытаниях.
Истребитель И-16 с тактическим номером «64» совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой финнами. Снимок сделан не в период Зимней войны, и в 1941 г.
После того как эффективность реактивных снарядов РС-82 была проверена в бою. начались работы по внедрению пусковых установок PC на серийные истребители. До конца 1939 г. завод сдал 31 самолет, оснащенный пусковыми установками реактивного оружия.
В течение четвертого квартала 1939 г. завод № 21 перешел на выпуск истребителей И-16 с двигателями М- 62 и М-63. Пулеметные машины тип 10 сменили самолеты И-16 тип 18 и тип 24. пушечные тип 17 – самолеты И-16 тип 27 и тип 28.
>Модиф. | >Двиг-ль | >Кол-во построечных |
>Тип 10 | >М-25В | >426 |
>Тип 18 | >М-62 | >177 |
>Тип 24 | >М-63 | >155 |
>Тип 17 | >М-25В | >314 |
>Тип 27 | >М-62 | >59 |
>Тип 28 | >М-63 | >18 |
>Тип 15 | >М-25 | >424 |
>Всего | >1571 |
Комиссар эскадрильи Л. И. Яковенко сфотографирован в апреле 1940 г. на фоне истребителя И-16 тип 24.
Еще один снимок истребителя с бортовым номером «64», финны осматривают вставший при вынужденной посадке ни нос советский истребитель.
Работа продолжается…
Самолет И-16 являлся самым массовым истребителем ВВС РККА, поэтому неудивительно, что он послужил предметом многочисленных модификаций и доработок, особенно в отношении вооружения. Наиболее удачными являлись конверсии самолетов тип 6 и тип 12. Наступательные возможности усилили за счет бомб. С 10 февраля по 3 марта 1937 г. в НИИ ВВС проходил испытания истребитель, способные нести на внешней подвеске до 280 кг бомб. На четырех бомбодержателях ДЕР-32 подвешивались 10-кг бомбы АО-10, на двух ДЕР-3 – бомбы ФАБ- 100. Данный вариант вооружения, однако, в серийное производство не передавался.
