Хроника трагического перелета - [12]

* * *

Фельетонист потрафлял, нет спора, чувствам низменным. Но, желая того или не желая, он точно подметил положение вещей на первом этапе авиатики.

Пилоты-спортсмены как бы вырвались со старта вперед, опередили конструкторов. Молодые, честолюбивые (да и сребролюбивые, не без этого), но прежде всего романтики, стремящиеся взмыть над серыми буднями, над обыденностью, над тихонькими крышами, под которыми их отцы-буржуа откладывали франк к франку, сантим к сантиму.

Однако на чем же они летали!

Свидетельство. «На этих «шееломках» (так их называли французы), на тарантасах, сооруженных самым кустарным образом, сбитых гвоздями, обтянутых простой материей, да еще в один ряд, с железной проволокой, а то даже и веревками там, где тяги несут большую нагрузку, на аппаратах, некоторые части которых удерживались на месте — по другому французскому выражению — лишь «силой рассуждения», — первые люди-птицы, едва оторвавшись от земли, стали дерзать летать уже и за пределами тех гнезд-аэродромов, где произошло их первое оперение».

Так вспоминает в книге «Героическая эпоха авиации» один из первых русских пилотов Александр Евгеньевич Раевский.

Они разбивались, но больней, чем сломать руку или ногу, было погубить мотор — самое дорогое и ценное.

Итак, на первых порах главным был талант авиатора. Что являл он собой?

Ни разу не сидевший за штурвалом, автор пытался разобраться в этой тонкой материи с помощью товарища и коллеги, известного писателя Артема Анфиногенова, летавшего с 16 лет, проведшего Отечественную войну в кабине штурмовика.

Талант не определим словами.

Артем, страстный теннисист, сказал:

— Мне показали мальчика, который в первый раз в жизни взял ракетку и тотчас научился попадать по центру мяча. Что это? Дар божий? Делать все необычайно легко, играючи. Все видеть и улавливать, не напрягаясь. Николай Озеров на площадке замечал даже, как выгибаются внутрь струны ракетки соперника в миг удара… Что такое талант пилота? Тем более, тогдашних лет… Ну, к примеру, сложней всего посадка. Сближение с землей на большой все-таки скорости. Глазомер и точная, даже не автоматическая — естественная последовательность движений. Как при ходьбе — это ведь тоже нельзя назвать автоматизмом, это свойство мышц… Затем — смелость в соединении с осмотрительностью, Все видеть, все замечать, чтобы голова — на сто восемьдесят градусов… Конечно, талант — качество нервной системы. Я знаю по себе — а для тех лет, когда над аппаратами были хозяева, были враги их ветер, дождь, любое ненастье, это особенно важно и страшно… Когда идешь на посадку и всматриваешься вниз сквозь струи ливня, тебе там, на земле, чудится общая паника. Словно вся земля боится, сядешь ли ты.

* * *

В 1910 году погибло 30 пилотов. Больше всего во Франции — 9.

А число желающих учиться полетам множится. Вот уж Луи Блерио открывает в городках По и Этамп собственные школы. Анри Фарман — в Мурмелоне. Промышленники — и тот, и другой.

Свидетельство. В газете «Матэн» Блерио пишет: «Говорят, что мы бросили летать потому, что-де нажились, разжирели и, не нуждаясь более в призах, бережем свои шкуры. Если бы и так, я бы не видел в том греха. Но мы бережем шкуры вовсе не с жиру, а потому, что мы почти инвалиды, хотя мне, например, нет и сорока. Публика и представления не имеет, что за проклятая профессия — авиатор. Говорят, что люди, работающие на ртутных и спичечных фабриках, не выдерживают больше трех лет. А я хотел бы видеть пилота, который через год не остался бы калекой. Даже в том, заметьте, невероятном случае, если он за весь год не упадет. Без всяких катастроф, больших и маленьких, наживаешь жесточайшую неврастению. В наше дело слабые люди, трусы не идут: все это народ молодой, здоровый, до безумия иногда отважный. А дайте после пяти-шести «митингов» их врачу освидетельствовать, и окажется, что из десяти девять разболтаны вдребезги. Перенапряжение нервов подкашивает пилота. Летя, вы находитесь в беспрерывном ожидании какого-нибудь несчастья. Откуда оно придет? Вдруг остановится мотор, оборвется проволока, треснет винт… Вы могли перед подъемом аккуратнейшим образом осмотреть весь аппарат, все равно там, наверху, мозг от сверлящего ожидания катастрофы не отделается. Братья Райт не сядут на аппарат, пока вдоль и поперек не освидетельствуют каждую проволоку. И что же — разве это спасло их от падений? Со всем своим благоразумием они, вконец развинченные, с трижды перебитыми ребрами, должны были отказаться от создания новых рекордов».

Блерио знает, что говорит. Недавно Уилбер Райт отверг предложение совершить перелет Нью-Йорк — Олбэни за 25 тысяч долларов:

— Я отныне лишь фабрикант. Я не желаю больше быть акробатом.

* * *

Из песни слова не выкинешь. Из истории — строки, даже если она, что поделать, заставляет несколько потускнеть ореол великой личности.

В 1909–1910 годах братья Райт возбудили судебные дела против других конструкторов и фабрикантов, в частности Фармана и Блерио.

Зимой 1909 года в САСШ был приглашен по контракту для ряда показательных полетов французский маэстро (скажем по современному — ас) Луи Полан. В Нью-Йорке он был тотчас вызван в суд, и судья Ганд решил дело в пользу истцов — Райтов, доказывавших, что конструкция биплана Фармана ранее запатентована ими — речь шла, в частности, о руле глубины.