Хитрый еврей - [3]

Это происходит оттого, что в процессе расфлюгирования лопасти проходят этап установки на летный угол, при этом набегающий поток раскручивает пропеллер и создает непродолжительное, но очень ощутимое торможение – обратную тягу. Та же самая авторотация, только кратковременная.

Четвертый двигатель расположен далеко от центра тяжести, кроме того, закрутка создаваемой им струи обтекает хвостовое оперение таким образом, что пилоту гораздо труднее справиться для удержания машины, чем при отказе любого другого двигателя. Поэтому четвертый и называют критическим. И каши пилоту есть надо много.

Все это занимает несколько секунд. Как только винт раскрутился, все силы уравновешиваются, и триммеры приходится установить нейтрально.

Теперь мы знаем, что такое обратная тяга. Бывали случаи, когда у отказавшего двигателя не срабатывала система флюгирования винта, но обученный экипаж совместными усилиями справлялся с несимметричной тягой, правда, спины были мокрые.

Так уж устроен пропеллерный двигатель: пока турбина передает мощность на винт, тяга создается положительная, а как пропала мощность – тут уже поток начинает раскручивать винт, и тот создает сопротивление, отрицательную тягу, как будто не четыре лопасти на валу, а сплошной диск упирается в поток воздуха.

На Ил-14 тоже была система флюгирования винтов, но двигатели были расположены близко к фюзеляжу, и такого мощного броска пилот не испытывал и вполне справлялся, рулей хватало. На лайнере же – едва хватало, только-только, и то, если ты был подготовлен и на своей шкуре испытал.

Григорий Александрович давал нам почувствовать и полет на одном четвертом двигателе, прибрав режим до полетного малого газа остальным трем. Самолет, враскоряку, боком, – но летел!

Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать внешний, да еще критический. Конечно, он продумывал все заранее, брал на себя ответственность и был готов помочь именно в ту, первую секунду, и внутри у него все сжималось… Я хорошо понял и оценил эту смелость и ответственность инструктора, когда сам стал тренировать молодых.

Тренировочные полеты Фридманович проводил в Енисейске. Чтобы не жечь зря топливо на кругах, хитрый еврей использовал особенность енисейского аэродрома: в южном торце посадочной полосы был устроен «квадрат» – площадка для разгрузки больших самолетов, вроде мини-перрона. Аэропорт как раз только начал принимать такие самолеты, они прилетали не часто, и квадрат всегда пустовал.

Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на упор, закрылки 15 – и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.

Посадив меня на левое кресло, Григорий Александрович дал выполнить два полета и тут же высадил. На мое недоумение, ответил в свойственной ему безапелляционной манере:

– Нечего тебе тут делать. Ученого учить – только портить. Чего зря керосин жечь. Пусть за тебя вон ребята с Ан-2 полетают.

Примерно то же самое он повторил и остальным пилотам с Ил-14.

Действительно, пилотирование этих самолетов для нас почти не отличалось, разве что технология работы в кабине была несколько сложнее, но мы ее предварительно выучили назубок. Сам же лайнер вел себя точно так же, как и его поршневой собрат, только вальяжнее – все-таки разница в массе почти в четыре раза.

Так почти весь наш налет достался ребятам с Ан-2, и это было правильно; мы и не спорили. Отряд остро нуждался во вторых пилотах, подпирало летнее расписание; интенсивная тренировка толковых ребят с «кукурузников» дала плоды. Через сорок один день с момента, когда мы сели за парты, я уже вылетел в рейс на Симферополь в качестве второго пилота на могучем красавце-лайнере Ил-18.

«Хитрый еврей» Фридманович был настоящим пилотом. Спасибо ему за школу.

Много лет спустя вез я его на Ту-154 пассажиром в Сочи. Старый, грузный, давно списанный с летной работы, страдающий одышкой, учитель мой попросился в кабину…

Да господи! С великим почетом разместили мы старика на лоцманском месте, за моей спиной. Многое вспомнили, о многом переговорили. Он все беспокоился, как передается опыт нашей школы молодым. А я вспоминал, как он вкладывал этот опыт в меня и моих коллег, как ради наглядности и наибольшей эффективности процесса иногда чуть-чуть заходил за грань, не боясь ответственности.

Старый инструктор, конечно же, был польщен, надо было видеть, как горели его прекрасные еврейские глаза… Он заново переживал эпизоды тех наших давних полетов.

Смелость, решительность, здравый смысл, доверие к обучаемому, отсутствие неразумной перестраховки всегда отличали нашу школу. Конечно, до откровенного арапничества не доходило, но и до грани трусости тоже. Рамки летной работы – не тонкие линии, а всегда чуть размыты, и грамотный пилот умеет использовать эти нюансы границ.