Хеншель Hs 129. Истребитель советских танков - [3]
Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в испытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам решительно не понравились оба самолета - и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение продолжить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фокке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья машина (Hs-129V). Первые три самолета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.
Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.
Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.
Результаты первых этапов программы летных испытаний показали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проектирования конструкторы не сумели удержать вес - масса «живого» самолета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией технического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развивали взлетную мощность в 430 л.с. вместо ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скороподъемности удалось лишь на самолете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топливном баке.
Взлетная дистанция получилась чрезмерно большой, а скороподъемность и разгонные характеристики на взлете - не допустимо низкими. Вывод машины даже из полого пикирования требовал приложения очень больших физических усилий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмерными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Через некоторое время серьезные повреждения получил фюзеляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый прототип передали в Рехлин.
Теперь по программе летных испытаний летали и заводские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали машине отрицательную оценку. По их мнению, мощность моторов была явно недостаточной, а тесная кабина превращала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонтальный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое расстояние между глазами и остеклением искажало обзор.
Размещение вооружения Hs 129А-0
Hs 129А-0
Hs-129 А
В июне 1940 г. был закончен первый из 12 предсерийных Hs-129A-0, началось производство первой серийной партии из 16 Hs-129A-1. Согласно некоторым источникам первые предсерийные машины были направлены в Рехлин, где они стали летать по испытательной программе вместо потерянных второго и третьего прототипов. Партию Hs-129А-0 передали для проведения эксплуатационных испытаний в 5. (Schlacht)/Lehrgeschwader-2.
Чтобы улучшить летные характеристики в конструкцию самолет внесли ряд изменений, к примеру оборудовали рули высоты и руль направления электрически управляемыми триммерами. Вместо двигателей Аргус As-410А-0 на самолетах Hs-129A-1 стояли моторы As-410A-l, развивавшие на частоте вращения 3100 об/мин мощность 465 л.с. Двигатель оснащался центробежным компрессором и карбюратором, автоматически контролировавшим соотношение топливовоздушной смеси. Масса сухого двигателя - 315 кг, топливо - бензин с октановым числом не менее 87. Двигатель приводил во вращение двухлопастный деревянный воздушный винт диаметром 2,62 м.
Первые самолеты Hs-129 имели сильно скошенную для улучшения обзора из кабины вниз вперед носовую часть фюзеляжа. На снимке опытный Hs-129V-1 имел под фюзеляжем замки для подвески двух бомб, на серийных самолетах ставилось четыре узлы крепления для четырех бомб.
Летчик выглядывает из кабины самолета Hs-129A-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB). С помощью крыльчатки на коке двухлопастного воздушного винта «Аргус»регулируется шаг лопастей. Ниже кока винта виден канал воздухозаборника маслорадиатора, два небольших отверстия по бокам воздухозаборника маслорадиатора предназначены для подвода воздуха к двигателю Аргус As- 410А-1. Такая же винто-моторная группа использовалась на самолетах-разведчиках Фокке-Фульф Fw-189.
