Хеншель Hs 129. Истребитель советских танков - [3]

Шрифт
Интервал

Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в ис­пытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам реши­тельно не понравились оба самолета - и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение про­должить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фок­ке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья ма­шина (Hs-129V). Первые три само­лета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.


Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.


Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.


Результаты первых этапов программы летных испытаний пока­зали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проекти­рования конструкторы не сумели удержать вес - масса «живого» само­лета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией тех­нического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развива­ли взлетную мощность в 430 л.с. вме­сто ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скоро­подъемности удалось лишь на само­лете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топлив­ном баке.

Взлетная дистанция получи­лась чрезмерно большой, а скоро­подъемность и разгонные характери­стики на взлете - не допустимо низ­кими. Вывод машины даже из поло­го пикирования требовал приложе­ния очень больших физических уси­лий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмер­ными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Че­рез некоторое время серьезные повреждения получил фюзе­ляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый про­тотип передали в Рехлин.

Теперь по программе летных испытаний летали и за­водские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали ма­шине отрицательную оценку. По их мнению, мощность мо­торов была явно недостаточной, а тесная кабина превра­щала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонталь­ный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое рас­стояние между глазами и остеклением искажало обзор.


Размещение вооружения Hs 129А-0


Hs 129А-0

Hs-129 А

В июне 1940 г. был закончен первый из 12 предсерийных Hs-129A-0, началось производство первой серийной партии из 16 Hs-129A-1. Согласно некоторым источникам первые предсерийные машины были направлены в Рехлин, где они стали летать по испытательной программе вместо потерянных второго и третьего прототипов. Партию Hs-129А-0 передали для проведения эксплуатационных испы­таний в 5. (Schlacht)/Lehrgeschwader-2.

Чтобы улучшить летные характеристики в конструк­цию самолет внесли ряд изменений, к примеру оборудова­ли рули высоты и руль направления электрически управля­емыми триммерами. Вместо двигателей Аргус As-410А-0 на самолетах Hs-129A-1 стояли моторы As-410A-l, развивав­шие на частоте вращения 3100 об/мин мощность 465 л.с. Дви­гатель оснащался центробежным компрессором и карбюра­тором, автоматически контролировавшим соотношение топливовоздушной смеси. Масса сухого двигателя - 315 кг, топ­ливо - бензин с октановым числом не менее 87. Двигатель приводил во вращение двухлопастный деревянный воздуш­ный винт диаметром 2,62 м.


Первые самолеты Hs-129 имели сильно скошенную для улучшения обзора из кабины вниз вперед носовую часть фюзеляжа. На снимке опытный Hs-129V-1 имел под фюзеляжем замки для подвески двух бомб, на серийных самолетах ставилось четыре узлы крепления для четырех бомб.



Летчик выглядывает из кабины самолета Hs-129A-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB). С помощью крыльчатки на коке двухлопастного воздушного винта «Аргус»регулируется шаг лопастей. Ниже кока винта виден канал воздухозаборника маслорадиатора, два небольших отверстия по бокам воздухозаборника маслорадиатора предназначены для подвода воздуха к двигателю Аргус As- 410А-1. Такая же винто-моторная группа использовалась на самолетах-разведчиках Фокке-Фульф Fw-189.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Рекомендуем почитать
Археологические раскопки в Ленинграде

Книга, написанная археологом А. Д. Грачем, рассказывает о том, что лежит в земле, по которой ходят ленинградцы, о вещественных памятниках жизни населения нашего города в первые десятилетия его существования. Книги об этом никогда еще не было напечатано. Твердо установилось представление, что археологические раскопки выявляют памятники седой старины. А оказывается и за два с половиной столетия под проспектами и улицами, по которым бегут автобусы и трамваи, под дворами и скверами, где играют дети, накопились ценные археологические материалы.

Проблемы истории массовых политических репрессий в СССР

Материалы III Всероссийской научной конференции, посвящены в основном событиям 1930-1940-х годов и приурочены к 70-летию начала «Большого террора». Адресованы историкам и всем тем, кто интересуется прошлым Отечества.

Политическая история Ахеменидской державы

Очередной труд известного советского историка содержит цельную картину политической истории Ахеменидской державы, возникшей в VI в. до н. э. и существовавшей более двух столетий. В этой первой в истории мировой державе возникли важные для развития общества социально-экономические и политические институты, культурные традиции.

Ахейская Греция во втором тысячелетии до н.э.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

«Русский вопрос» в 1917 — начале 1920 г.: Советская Россия и великие державы

Монография посвящена актуальной научной проблеме — взаимоотношениям Советской России и великих держав Запада после Октября 1917 г., когда русский вопрос, неизменно приковывавший к себе пристальное внимание лидеров европейских стран, получил особую остроту. Поднятые автором проблемы геополитики начала XX в. не потеряли своей остроты и в наше время. В монографии прослеживается влияние внутриполитического развития Советской России на формирование внешней политики в начальный период ее существования. На основе широкой и разнообразной источниковой базы, включающей как впервые вводимые в научный оборот архивные, так и опубликованные документы, а также не потерявшие ценности мемуары, в книге раскрыты новые аспекты дипломатической предыстории интервенции стран Антанты, показано, что знали в мире о происходившем в ту эпоху в России и как реагировал на эти события.

Две тайны Христа. Издание второе, переработанное и дополненное

Среди великого множества книг о Христе эта занимает особое место. Монография целиком посвящена исследованию обстоятельств рождения и смерти Христа, вплетенных в историческую картину Иудеи на рубеже Новой эры. Сам по себе факт обобщения подобного материала заслуживает уважения, но ценность книги, конечно же, не только в этом. Даты и ссылки на источники — это лишь материал, который нуждается в проникновении творческого сознания автора. Весь поиск, все многогранное исследование читатель проводит вместе с ним и не перестает удивляться.

Боевое применение МиГ-21 во Вьетнаме

В июле 1965 г. американцы впервые отметили применение севере Вьетнам цами зенитно-ракетных комплексов С-75, как стало известно позже, ЗРК обслуживались советскими расчетами. Новое средство ПВО оказалось эффективным оружием для борьбы с воздушными целями на средних и больших высотах. Американская авиация была вынуждена спустится к самой земле, где самолеты ВВС и ВМС США становились уязвимыми от атак истребителей МиГ-17 ВВС ДРВ. К концу года интенсивность воздушной войны резко обострилась, помимо МиГ-17 в воздухе стали появляться сверхзвуковые истребители МиГ-21Ф-13, оснащенные ракетным оружием класса воздух-воздух.

Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.