Heinkel Не 100 - [5]

Карикатура сделанная по случаю побития мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте генералом Удетом.

Ганс Дитерли в кабине самолета Не- 100 У5 (Werk Nummer 3001, регистрационный код «D-1SR0»), на аэродроме Росток-Мариенех, 1938 год.

Рекордный самолет Не-100V8 пролетает второй пункт регистрации времени, так называемую «Camera В», 30 марта 1938 года. Полет проводился на высоте 75 метров.

Ганс Дитерли (в середине) перед самолетом Heinkel Не-100V8 после рекордного полета.

Этот самолет, с заводским номером 1901, обозначенный как Не-100VI, имел гражданский регистрационный код – «D-ISVR», хотя во время его первого вылета он еще не был нарисован на его фюзеляже. Самолет был оснащен двигателем Daimler-Benz 601 А (Werk Nummer 149), а также металлическим воздушным винтом типа VDM (Nummer 17464).

Прототип стартовал в свой первый полет 22 января 1938 года, в 13 час. 56 мин. с заводского аэродрома в Мариенех. За его штурвалом сидел Герхард Ничке. Спустя девять минут, то есть в 14 час. 05 мин. самолет совершил посадку. Причиной такого короткого полета стала пурга, которая неожиданно началась над районом аэродрома. Первое впечатление от облета было очень оптимистичным. Самолет вел себя в воздухе хорошо. Правда ощущалась тенденция к сходу с курса в горизонтальной плоскости (предполагалось, что это может быть вызвано довольно тугим реагированием руля направления), но за исключением этого к поведению самолета не было особых замечаний. Ничке очень хвалил остальные характеристики самолета. Старт и посадка были очень просты (садился с закрылками, выпущенными на 35°).

Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».

Хуже обстояло дело со сложной системой охлаждения. Оказалось, что она попросту мало производительна. То, что в теории удовлетворяет всем требованиям, на практике не всегда себя оправдывает. Конечно, это не означало, что V1 не мог летать, но он требовал определенных доработок. Прежде всего, сама циркуляция охлаждающей жидкости в крыльях, была очень нестабильной, и поэтому дело дошло до значительной разницы температур на нижней и верхней поверхностях крыла. Это в свою очередь привело в некоторых местах к отслоению внешней обшивки. Что же было причиной не нормального функционирования охлаждающей системы? Из рапорта Ничке следует, что просто отказали насосы. Правда, не все, однако несколько из них отказало сразу же после старта. Сама охлаждающая жидкость без проблем выдерживала температуру 112°С, но, тем не менее, существовала опасность перегрева двигателя. Тем не менее, несмотря на все эти недостатки, первый полет Не-100 можно было считать успехом. Здесь нужно отметить тот факт, что во всех опубликованных до последнего времени об этом самолете материалах и монографиях приводится информация, согласно которой облет Не-100VI выполнил Ганс Дитерли (Hans Dieterle). Это не соответствует действительности. На самом деле в соответствии с архивным протоколом полета и рапортом Ничке, именно он провел этот исторический вылет. В тот же самый день – 22 января, Нс-100 VI еще раз поднялся в небо – в 14 час.50 мин. Этот полет был еще короче – всего 8 минут, и подтвердил предварительное мнение о новом самолете. После серии испытательных полетов на заводском аэродроме, во второй половине апреля 1938 года Не-100VI был передан в испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине (Rechlin), где с ним ознакомились пилоты- испытатели. Несколько полетов на нем совершил и сам Эрнст Удет. Самолет был возвратен в Мариенех (Marienehe) в первых числах октября 1938 года. В соответствии с некоторыми источниками Не-100VI был, затем передан в СССР.

Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».

Ганс Дитерли в кабине рекордного Не-100V8 после полета 30-го марта 1939 года.

Пропагандистская фотография, представляющая «боевой» Не-100D-1, как «Не-113» на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1940 года. Позже самолеты перекрасили в цвета других фиктивных подразделений. Обратите внимание на не стандартное место расположение креста («Balken Kreutz») на крыле, нарисованного между двумя конденсационными панелями.

Не-100, экспонировавшийся в Deutsches Museum в Мюнхене (Munich). Самолет представлялся как Не-112 V, на котором Дитерли установил абсолютный мировой рекорд скорости. В действительности это была «солянка», составленная из планера прототипа V10 и коротких крыльев, а также остекления кабины от V8.

В соответствие с замыслом Хейнкеля, Не-100VI должен был быть самолетом, предназначенным исключительно для испытаний. Так же обстояло и со следующим прототипом – Не-100V2. Этот экземпляр с серийным номером 7902, получивший регистрационный номер «D-IOUS» был облетан 17 мая 1938 года в Мариенехе. На этот раз в его кабине сидел Ганс Дитерли. В Не-100V2 использовалась модифицированная система охлаждения, а также была усилена обшивка крыльев. Это должно было повысить устойчивость к высоким температурам. Еще одним отличием по сравнению с VI был увеличенный вертикальный стабилизатор и руль направления. Это должно было поправить недостаточную горизонтальную устойчивость, обнаружившуюся у первого прототипа. Кроме того, новый руль направления требовал от пилота значительно меньших усилий во время управления самолетом. Самолет оснащался стандартным двигателем DB 601 A (Werk Nummer 60008). Хотя он и получил исправленную систему охлаждения, в дальнейшем оказалось, что она все равно не работает как должно. Но, в общем, это был единственный недостаток V2. Несмотря на проблемы с системой охлаждения, после нескольких испытательных полетов Хейнкель решил, что именно на этом самолете можно побить рекорд скорости в горизонтальном полете на замкнутой трассе длиной 100 км. 5 июня 1938 года генерал-майор Эрнст Удет выполнил полет по трассе Вустров-Мюниц-Вустров, достигнув средней скорости перелета 634.73 км/час на высоте 5500 метров, и установив, тем самым, новый рекорд мира. Следует отметить, что предыдущий рекорд принадлежал итальянскому пилоту Фурио Никлото, и был установлен в апреле 1938 [Ода на двухмоторном самолете Breda Ва 88. В некоторых публикациях можно найти информацию, что на Не-100V2 был установлен специальный, значительно усовершенствованный двигатель Daimler Benz DB 601 Re II мощностью 1600 л.с. Однако, эта информация, вообще-то совершенно логичная, не находит подтверждения и в одном из сохранившихся оригинальных документов. В архивах имеются протоколы и рапорты практически обо всех выполненных на W.Nr 1902 полетов, по ни в одном из них нет ни слова, о том что он оснащался другим двигателем, нежели серийный DB 601 А с номером 60008. Правда нет протокола самого рекордного полета, но днем раньше на V2 выполнил полет Ганс Дитерли и в рапорте об этом полете определенно указано на стандартный двигатель. Маловероятным представляется, чтобы за одну ночь был установлен специальный двигатель, и без каких-либо проверок Удет побил на нем рекорд, после чего его молниеносно заменили, снова установив прежний. Зато не вызывает сомнений, что «доработать» нужно было самого Удета. Еще чуть-чуть и до рекордного полета вообще бы дело не дошло. Так 22 лампочки на сигнальной консоли работы помп системы охлаждения, вообще не привлекали внимания знаменитого летчика. Втуне пропадали пояснения и многократные инструктажи механиков и инженеров о том, что они действительно играют очень важную роль. Удет постоянно о них забывал. В конце концов он все же научился контролировать состояние системы охлаждения, хотя вероятнее всего во время установления рекорда так и не обратил на них внимания, так как успел даже сделать в кабине рисунок, в своем роде автопортрет по случаю побития рекорда. Правда злые языки утверждали, что нарисовал он его уже на земле, тем не менее, официальная версия гласила, что рисунок был сделан на скорости 700 км/час. К счастью все окончилось хорошо, и система охлаждения выдержала. Далее судьба этого самолета была не такой счастливой. После серии испытаний в Рехлине он был возвращен на фирму Хейнкеля. 22 октября 1939 года во время посадки самолет получил повреждения. После этого он не ремонтировался и был окончательно списан 7 сентября 1939 года.