Grumman Wildcat - [9]
ВМФ США также заинтересовался самолетом со складывающимся крылом. На американских авианосцах ангары были значительно выше, поэтому необходимости в сложной системе складывания крыльев назад не было. Тем не менее военные моряки решили испытать один такой самолет, дополнив систему гидравлическим приводом. Под этот стандарт переоборудовали последний серийный F4F-3 (№ 1897). Кроме новых крыльев самолет также получил новый капот, у которого воздухозаборник карбюратора находился в верхней части. Трубку Пито перенесли с передней кромки правого крыла под крыло. Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Первый полет прототип — обозначенный XF4F-4 — совершил 14 апреля 1941 года. В мае его передали в эскадрилью VF-42, базировавшуюся в Норфолке. Проводились и квалификационные испытания на борту авианосца «Yorktown». Первые отзывы пилотов не отличались энтузиазмом. Главная претензия касалась вооружения самолета. Пара дополнительных пулеметов привела к тому, что боекомплект сократился с 450 до 240 выстрелов на ствол. Вместо 1800 патронов самолет нес 1440. Хотя мощность залпа возросла, но его продолжительность сократилась на 5 сек. Для опытного пилота это вполне могло означать потерю одной победы. Кроме того, самолет заметно потяжелел. Гидравлический привод системы складывания крыльев весил 400 фунтов (около 180 кг). Еще 300 фунтов (около 140 кг) добавляло дополнительное бронирование кабины. Плюс к этому масса двух пулеметов. Все это привело к падению и без того не слишком впечатляющей скороподъемности и ухудшению маневренности. В течение семи месяцев прототип XF4F-4 проходил интенсивные испытания в составе различных частей. Наконец, в декабре 1941 года его передали в эскадрилью VF-3, базировавшуюся в Сан-Диего, с целью провести итоговые испытания. Начало войны спутало планы. Рапорт составили поспешно, и уже 11 декабря 1941 года он поступил в Бюро Аэронавтики. Повторные итоговые испытания провели в составе эскадрильи VF-3 6 и 7 января 1942 года на борту авианосца «Saratoga». По результатам испытаний и в условиях начавшейся войны самолет приняли на вооружение, но без гидравлического привода системы складывания крыльев. Ручной механизм складывания крыльев требовал некоторой доработки. В частности, следовало установить складной коленчатый вал, облегчавший складывание крыльев. Вал имелся для каждого крыла, его хранили в футляре, расположенном вдоль передней кромки крыла.
«Мартлет» Mk Ш одной из истребительной эскадрилий авиации ВМС Великобритании, Западная Пустыня, 1941 г. На фюзеляже сохранился американский серийный номер (Bu№ 3676), нанесенный черной краской.
Самолеты «Мартлет» Mk III из 805-й эскадрильи возвращаются на североафриканский аэродром после выполнения задания на боевое патрулирование. Самолеты сверху окрашены в «средне-каменистый» цвет, низ — лазурно-голубой. «Мартлеты» из 805-й эскадрильи летали, главным образом, на штурмовку позиций итальянских и немецких войск.
Второй серийный истребитель F4F-4 (Bu№ 4059) на заводском аэродроме в Бетпэйдже. От предыдущей модификации F4F-4 отличали складывающиеся плоскости крыла, шесть крыльевых пулеметов, модернизированный капот двигателя и ПВД нового типа.
Последней серийной моделью «Уайлдкэта» стала модификация F4F-4 со складывающимися вдоль фюзеляжа плоскостями крыла. Прототип проходил испытания в составе эскадрильи VF-42 в Норфолке летом 1941 г.
Первый серийный F4F-4 поступил на вооружение ВМФ США в конце 1941 года. К тому времени — точнее 1 октября 1941 года — самолету официально присвоили собственное имя «Wildcat», под которым самолет и вошел в историю.
Серийные истребители F4F-4 со складывающимися крыльями начали поступать в эскадрильи морской авиации в конце апреля — начале мая 1942 года. Старые F4F-3 продолжали использоваться наряду с ними. Штаты эскадрилий увеличили с 18 до 27 машин. Ежемесячно фирма «Grumman» выпускала порядка 190 истребителей.
Со временем пилоты привыкли к F4F-4. Кроме того, выяснилось, что эта модификация отличается повышенной живучестью, что особенно проявилось в ходе кровопролитных сражений за Гуадалканал.
Еще перед войной велись работы по созданию дальнего палубного разведчика. Самолет не должен был нести оружия, его главной защитой была скорость, позволявшая уходить от преследования. Проще и быстрее всего было сделать такой самолет на базе палубного истребителя. В середине 1941 года фирма «Grumman» предложила создать разведчик на базе F4F-4. Заводское обозначение проекта было G-52. Военные моряки самолет одобрили, и началась работа над машиной, обозначенной как F4F-7. Полностью изменили конструкцию крыла, которое уже не складывалось и не несло вооружения. На освободившемся месте разместили топливные баки суммарным объемом 2101 л (555 галлонов США). Всего самолет брал на борт 2593 литра (685 галлонов) бензина. Модифицировали фонарь кабины, заменив плоское лобовое бронестекло выпуклым обтекателем из плексигласа. За креслом пилота в том отсеке, где на серийном F4F-4 можно было установить дополнительный топливный бак, смонтировали фотокамеру. Несмотря на то, что с самолета сняли все вооружение и часть бронирования, его взлетная масса при полной заправке топливом возросла до 4685 кг. В результате летные качества самолета были хуже, чем у серийного истребителя до тех пор, пока самолет не опорожнял баки в крыльях. Кроме того, с полным запасом топлива самолет не мог сесть на палубу, поэтому имелась система аварийного сброса топлива. Этой же системой пилот мог воспользоваться в случае нападения истребителей противника. Сливное отверстие в виде сдвоенного патрубка находилось в задней части фюзеляжа, в районе крюка аэрофинишера. Полный запас топлива позволял самолету держаться в воздухе 25 часов! Расчетная дальность полета составляла 3700 миль (около 6000 км). Чтобы облегчить задачу летчика, машину оснастили автопилотом Sperry Mark IV.
