Голубые дороги - [38]

Конструкторский отдел волею и настойчивостью молодого адъюнкта Виктора Болховитинова из пропагандирующего авиацию и агитирующего за научный прогресс превращается в рабочий орган, творящий новое. Всем летательным аппаратам помимо обязательного их наименования добавлялось слово «академический». Дань форме, пропаганда неконкурирующей молодой фирмы. Общественная работа принесла известность, авторитет, положение в коллективе. В него поверили. Теперь о нем говорили не иначе как: «…крупный ученый… выдающийся конструктор… хороший организатор…»

Владимир Петрович Ветчинкин писал о молодом ученом с восторгом: «Военная и научная подготовка довольно высокая и, по–видимому, выше, чем у остальных трех преподавателей, которым мне приходилось давать аттестации.

В области гидроавиации Болховитинов является одним из немногих серьезных специалистов этого дела, а выбранная им тема — катапультные самолеты — совсем не разработанной и весьма актуальной».

Защитив диссертацию, Болховитинов неожиданно для всех прекращает работы над гидросамолетами и разрабатывает проект многомоторного бомбардировщика.

К предложению Болховитинова с вниманием отнеслись в управлении Военно–Воздушных Сил, Наркомате авиационной промышленности. М. Н. Тухачевский оказывает всемерную помощь энтузиастам, добивается финансирования их детища, определяет заказ на авиационный завод. Но Болховитинов не торопится. Лишенный всякого тщеславия, он относится к рождению своего первого самолета тщательно: лучше один самолет летающий, чем два стоящих. Он заявляет о своем желании познакомиться с подобными работами за рубежом. Его коллег пугает время, которое он потратит на ожидание переводов статей и книг иностранных издательств.

При молчаливом негодовании сотрудников Виктор Болховитинов отплывает на самодельной яхте на неопределенный срок в неизвестном направлении. Боясь перегрузить шаланду, он берет с собой ватман, карандаши, тощий рюкзак и маузер, подарок начальника академии. Позднее станет известно, что в рюкзаке были учебники по английскому и немецкому языку. Дрейфуя среди речной зыби, он овладевал языками, занимался переводами…

Болховитинов не вводил в отделе строжайшей дисциплины, военизированного распорядка, уставной субординации. Все строилось на сознании. Он работал сам столько, сколько мог, пока не засыпал, пока глаза различали буквы, линии чертежей.

Страна создавала свой воздушный флот. Успешно шло испытание самолета «ТБ-3» конструктора А. Н. Туполева. Газеты пестрели интервью с летчиком–испытателеи М. А. Нюхтиковым.

Болховитинов начинает работу с беседы с Нюхтиковым. Его интересует: что плохо на самолете? Все, что удалось Туполеву, он, Болховитинов, знает. Что не получилось — скажет летчик. И вот он, конструктор, и начнет с устранения недостатков известного самолета.

Трехлетний эксплуатационный опыт «ТБ-3» создал то, что могло служить базой, отправной точкой для движения вверх. Но как, к чему прочертить эту линию? Исходная позиция налицо, а желаемая цель с большими препятствиями: технологические процессы, уровень подготовленности кадров, дорогостоящие металлы и самое главное… преодоление консерватизма.

Туполевский «ТБ-3», пройдя все этапы испытаний, был запущен в серию, принят на вооружение частей ВВС. По решению правительства три «ТБ-3» с демонстрационными целями отправились в турне: Варшава — Прага — Вена — Париж. Это была вторая, после полета М. М. Громова, политическая акция по утверждению приоритета авиационных вершин, достигнутых Страной Советов.

На самолете «ДБА» (дальний бомбардировщик академический) впервые были применены полуубирающиеся шасси, гладкая металлическая обшивка, закрытая кабина. Сейчас подобное перечисление может вызвать улыбку у читателей, но в то время эти новшества были значительным шагом вперед, большим техническим достижением.

Вспоминая время, предшествующее работе над «ДБА», В. Ф. Болховитинов говорил:

«Это была тренировка в проектировании необычного нового: тренировка дерзости и обучения коллектива, не боявшегося никаких заданий, и, наконец, тренировка выбора тех решений, дававших немалые, постепенные продвижения вперед, решения, реализовавшие существенный скачок вперед».

Тяжелый бомбардировщик с четырьмя двигателями «АМ-34» мощностью по 860 л. с. каждый 1 мая 1936 года пролетел над Красной площадью. В ноябре 1936 года летчики Нюхтиков и Липкин на этом самолете установили два мировых рекорда по подъему грузов в 10 и 13 тонн.

Летчики Байдуков и Кастанаев установили мировой рекорд скорости. Надежность, высокие летные качества позволили Герою Советского Союза С. Леваневскому предложить летчику–испытателю «ДБА» Николаю Кастанаеву перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. М. Н. Тухачевский, пристально наблюдавший за ходом доводки самолета, предлагает конструктору использовать самолет для переброски танков на большие расстояния.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени с аэродрома красно–голубой «ДБА» во главе с Сигизмундом Леваневским отправился в полет через Северный полюс в США.

В 13 часов 40 минут «ДБА» под номером Н-209, шедший на высоте 6000 метров, снизился над папанинской СП-1, обменялся радиограммами и устремился точно по курсу. А менее чем через час Москва получила первую тревожную радиограмму: «На исходе кислород. Циклонные бури до 500 метров». Потом еще: «Началось обледенение, теряем высоту, идем 4600 метров». И последняя: «Крайний правый мотор выбыл из строя. Ждите…» Москва ждала, запрашивала, давала срочные пеленги всем радиобюро Советского Союза. Обратилась наша страна и к другим государствам об оказании помощи терпящему бедствие экипажу.