Глобальная экономическая история. Краткое введение - [13]

История паровой машины еще раз подчеркивает важную роль экономических стимулов в изобретательском процессе. Так или иначе они изучались по всей Европе, но сам процесс ИИР развернулся исключительно в Англии, потому что только здесь могли заплатить за использование машин. Паровая машина Ньюкомена использовалась для откачки воды в угольных шахтах, а по их количеству Англия значительно превосходила любую другую европейскую страну, так как имела развитую угледобывающую промышленность. Вдобавок в первых паровых машинах сжигалось огромное количество угля; поэтому они были эффективными по издержкам только при наличии дешевых источников энергии. В 1730-х гг. Джон Теофил Дезагюлье писал, что машины Ньюкомена «широко применялись… при добыче угля, там где имелась возможность использования энергии огня, получаемой от сжигания тех его сортов, которые не находили сбыта»¹⁰. Едва ли этот уголь мог использоваться где-то еще. Несмотря на научные прорывы, паровая машина вряд ли была бы создана без широкой добычи угля в Англии.

Использование энергии пара стало технологией, нашедшей применение в самых разных областях деятельности по всему миру, но только после того, как паровая машина была значительно усовершенствована. До наступления 1840-х гг. она применялась едва ли не исключительно в Англии. Такие инженеры, как Джон Смитон, Джеймс Уатт, Ричард Тревитик и Артур Вульф, изучили работу паровой машины и предложили различные варианты ее модификации, что позволило добиться снижения требований относительно энергии и улучшить плавность хода. Если в 1730-х гг. в машинах Ньюкомена потребление угля в расчете на лошадиную силу в час составляло 44 фунта, то в конце XIX столетия в морских паровых машинах тройного расширения оно снизилось до 1 фунта¹¹. Английский инженерный гений свел на нет конкурентное преимущество своей страны, так как усовершенствование технологии паровой машины открыло возможность ее прибыльного использования по всему миру. Тем самым были созданы условия для распространения промышленной революции за рубежом и индустриализации всего мира.

ИЗОБРЕТЕНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Важнейшим достижением промышленной революции был произошедший в XVII в. переход от единичных изобретений прошлого к непрерывному процессу создания новых технологий. Ручейки изобретений XVIII столетия переросли в непрерывный поток инноваций.

В его «стремнине» оставалась хлопчатобумажная промышленность. Если сделанные в XVIII в. изобретения стали основой для создания фабричной системы прядения, ткачество оставалось в сфере надомного ручного труда. Положение изменилось благодаря преподобному Эдмунду Картрайту, который потратил несколько десятилетий и все свое состояние на изобретение механического ткацкого станка с ножным приводом. На эти усилия Картрайта вдохновили такие автоматы, как механические утки Жака де Вокансона, поразившие версальский суд тем, что они умели бить крыльями, клевать рассыпанный корм и испражняться! (По саркастичному замечанию Вольтера, «Печально, что о величии Франции нам напоминает только эта с…щая утка».) Если механизм способен справлять «естественные надобности», почему бы ему не потрудиться, не принести пользу людям? Вероятно, так думал Э. Картрайт, получивший патент на свой первый ткацкий станок в 1785 г., а на его усовершенствованную модель — в 1792 г. Впрочем, даже модернизированный станок оказался нежизнеспособным с коммерческой точки зрения. Однако благодаря множеству изобретателей механический ткацкий станок постепенно улучшался и к 1820-м гг. в Англии он уже вытеснил ручные станки (последние продолжали использоваться до 1850-х гг.). Внедрение механического ткацкого станка означало существенное увеличение затрат основных средств при одновременном сокращении расходов на оплату труда рабочих. Поэтому его принятие и распространение во многом зависело от фактора цен, а также относительной эффективности двух рассматриваемых нами методов производства. Особенно важно, что механический ткацкий станок «завоевал» США быстрее, чем Англию. К 1820-м гг. в первой из стран уровень заработной платы превысил показатели оплаты труда во второй, и матрица технологической инновации в ткацком производстве отобразила это различие.

Отметим, что хлопок «проложил дорогу» к использованию на фабриках энергии пара. Эксперименты, конечно же, начались гораздо раньше. В 1784 г. М. Болтон и Дж. Уатт вложили свои средства в строительство Albion Flour Mill — первой крупной фабрики, на которой паровые машины широко использовались для создания паровых машин. В следующем году энергия пара впервые нашла применение на хлопкоперерабатывающей фабрике. В то же время, до 1840 г., на большинстве производственных предприятий использовалась водная энергия. Машины получили широкое распространение только после того, как изобретателям удалось добиться существенного снижения потребления топлива, и паровые двигатели превратились в самый дешевый источник энергии.

В XIX в. энергия пара произвела настоящую революцию в сфере транспорта. Каждый из тех, кто работал над созданием паровых машин высокого давления (Н.-Ж. Куньо, Р.Тревитик, О.Эванс), пытался установить их на повозки, но безуспешно. Проблема заключалась в грунтовых дорогах. Одно из альтернативных решений состояло в том, чтобы поставить паровую повозку на рельсы. В течение многих десятков и сотен лет уголь и руда вывозились из шахт на тележках, двигавшихся по примитивным деревянным рельсам. В XVIII столетии им на смену пришли железные рельсы, а сеть таких дорог производственного назначения значительно расширилась. В 1804 г. Ричард Тревитик построил на металлургическом заводе «Пенидаррен» в Уэльсе первый паровоз для железной дороги. С тех пор рельсовые пути, сооружавшиеся в угольных шахтах, стали полигоном для испытаний локомотивов с паросиловыми установками. Первоначально планировалось, что железная дорога Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) протяженностью 26 миль будет использоваться только для вывоза угля с местных шахт. Но собранных денег оказалось достаточно для того, чтобы построить дорогу для перевозки различных грузов и пассажиров. Первая железная дорога общего назначения — линия между Ливерпулем и Манчестером (35 миль) — была открыта в 1830 г. Это был огромный успех, положивший начало железнодорожной лихорадке в Англии. К1850 г. в стране было построено около юооо км дорог, а через 30 лет общая протяженность железнодорожной сети достигла 25000 км.