Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам - [90]

Все работы на предприятии, связанные с испытаниями и исследованиями узлов, агрегатов, деталей, схем и в целом танка в стендо-лабораторных и ходовых (полигонных) условиях проводились этой службой.

В моторном секторе мне довелось начинать работать молодым инженером-исследователем.

Вообще в те 1970–1980 годы атмосфера на предприятии в отношении молодых специалистов, исходящая от руководства, была исключительно доброжелательная, творческая, поощряющая любую инициативу в рамках поставленной задачи. Это стимулировало молодых специалистов быть в высокой степени самодисциплинированными, быстро включаться в процесс проводимых испытаний. Наши непосредственные начальники брали нас на доклад к главному конструктору, что было в высшей степени ответственно и позволяло нам быть в курсе всех проблем, решаемых в КБ.

Надо сказать, что слабо подготовленными — без идей и предложений — к главному конструктору лучше было не ходить. Поэтому на предприятии действовала хорошо отлаженная трехуровневая система анализа результатов испытаний и выработки дальнейших предложений — сначала у начальника конструкторского отдела КБ, затем у заместителя главного конструктора, а уж потом у самого главного конструктора.

Зато у В.Н. Венедиктова докапывались до «руды». Но уходя из кабинета Главного, каждый из нас четко представлял дальнейшие работы и решаемые задачи на непрерывно проводимых испытаниях: днем и ночью, в дождь и холод, на стендах и полигонах.

Хотелось бы остановиться на одной из больших и значимых для КБ работ, а точнее сказать «комплекса работ», проводимых исследовательским отделом. Тематически эти работы были объединены названием: «Проведение комплекса научноисследовательских работ, разработка, испытания и внедрение в серийное производство мероприятий по повышению эффективности системы охлаждения и энергобаланса силовой установки, улучшающих ТТХ танка Т-72А». В рамках этой темы во многих исследованиях я принимал активное участие.

В ходе постоянного технического соревнования с зарубежными танками в отечественных КБ разрабатывались новые средние танки — НСТ с небольшими габаритами и особо низким силуэтом, что было очень важно для усиления эффективности баллистической защиты и маскировки машин.

Одновременно с целью улучшения подвижности танков перед конструкторами была поставлена сложная задача по повышению так называемой свободной мощности двигателя, подводимой к ведущим колесам танка.

Эта задача дополнительно усложнялась еще и тем, что наряду с общим уменьшением объема НСТ показатели относительного объема МТО * по сравнению с танками первого послевоенного поколения (Т-54, Т-55 и Т-62) также снижались.

Наращивание свободной мощности двигателя в отечественных танках решалось двумя путями.

В харьковском КБ «Завода им. Малышева» и СКБ-2 ленинградского «Кировского завода» в танки стали устанавливать более мощные двигатели. Сразу возникла масса проблем. Рост мощности двигателя в малых объемах танка привел практически к полной разунификации узлов МТО, снижению ресурса силовой установки (СУ) и трансмиссии, ограничению полного использования мощности двигателя, длительным срокам отработки двигателя и систем СУ, резкому удорожанию танка.

В «Уральском КБ транспортного машиностроения» на начальном этапе работ усилия конструкторов были сосредоточены на увеличении свободной мощности двигателя, подводимой к ведущим колесам, за счет снижения объектовых потерь двигателя.

Даже непрофессионалу ясно, что выбранный тагильчанами путь экономически целесообразнее — позволяет сохранить базовую силовую установку, не требует длительной перестройки серийного производства для внедрения разработанных мероприятий. Усовершенствованные узлы создавались после экспериментальной отработки взаимозаменяемыми с ранее изготавливаемыми серийными однотипными узлами.

Над экспериментальной отработкой комплекса разработанных мероприятий в отделе силовых установок под руководством и строгим контролем Валерия Николаевича Венедиктова началась напряженная работа моторного сектора исследотдела.

Экспериментально были установлены количественные и качественные показатели изменения объектовой мощности, топливной экономичности силовой установки танка Т-72А и надежности двигателя в зависимости от эффективности вентиляторной установки системы охлаждения, подогрева воздуха и топлива на входе в двигатель, от сопротивлений систем воздухопитания и выпускного тракта двигателя. В этих исследованиях участвовали специалисты СКБ «Турбина», 38 НИИИ БТТ, ЧТЗ и УКБТМ.

Было установлено, что после подсоединения к двигателю В-84 танковых систем мощность двигателя в танке Т-72А, (от подогрева и сопротивлений) снижается на 13–14 %, а топливная экономичность двигателя ухудшается на 15 %.

Это выдвинуло на первый план задачу снижения объектовых потерь в системах силовой установки. Основной вклад в улучшение мощностных и экономических показателей силовой установки внесли мероприятия по вентиляторной установке системы охлаждения танка Т-72А, разработанные в конструкторском отделе при содействии исследователей.

Теория расчета центробежных вентиляторов общепромышленного назначения не применима для создания танковых вентиляторных установок, работающих в условиях сильного затенения входа и выхода и искаженной геометрии кожуха вентилятора (улитки). Такая конструкция вентиляторной установки является традиционной для всех поколений танков, разработанных в КБ, начиная с танка Т-34, и определяется принятым для проектирования МТО так называемым у специалистов разомкнутым воздушным трактом системы охлаждения.