Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [78]
«Когда вариант одноместного самолета с изменяемой геометрией крыла был публично показан в Домодедове в июле 1967 года, принято было считать, что этот вариант представляет собой не более чем технический эксперимент. Однако настойчивые слухи о том, что этот самолет был разработан для серийного производства и фактически находится в эксплуатации в ВВС, в настоящее время подтвердились.
Представляя собой сравнительно простую переделку самолета, находящегося в серийном производстве в течение 16 лет и широко экспортируемого, он, очевидно, является экономичным средством улучшения характеристик стандартного боевого самолета. Несомненно, самолет с изменяемой геометрией крыла привлечет внимание тех военно-воздушных сил, которые в настоящее время имеют на вооружении самолеты Сухого более ранней модели».
Герой Социалистического Труда, заместитель главкома ВВС, генерал-полковник, профессор М. Н. Мишук говорил:
«Дерзкую по своему замыслу идею — управлять аэродинамикой самолета непосредственно в полете — блестяще воплотил в своем самолете Павел Осипович Сухой.
Удивительно то, что этот новый тип самолета не был построен заново, как это сделали зарубежные и отечественные фирмы. Считалось, что все возможности Су-7Б уже исчерпаны. Но суховцы идут на очередное [210] изменение конструкции. Сложная конструкция поворотного крыла была «вживлена» в тело уже летавшего несколько лет и претерпевшего много модификаций самолета СУ-7Б.
Надо быть Сухим, чтобы решиться на такой смелый эксперимент для боевого самолета.
Идея оказалась дальновидной и практичной.
Применение крыла с изменяемой геометрией значительно расширило диапазон возможностей самолета. Оснащенные им машины могут совершать сверхзвуковые полеты как на малых, так и на больших высотах, широко использовать преимущества развернутого крыла при длительном патрулировании на дозвуковых скоростях, совершать укороченные взлет и посадку. Создание подобных машин, бесспорно, выдающееся достижение КБ Сухого и всего советского самолетостроения».
* * *
В начале 60-х годов КБ Сухого приступило к проектированию нового экспериментального самолета. Технические требования к этому самолету были сформулированы предельно четко: он должен обладать способностью совершать длительные полеты на сверхзвуке.
Скорость в данном случае имела принципиальное значение, была одним из краеугольных камней проекта. Павел Осипович пришел к твердому убеждению: для выполнения поставленных задач нужен качественный скачок в приросте скорости — осторожное количественное ее наращивание ничего не даст.
И вот проблема — из чего строить такой самолет? Ведь при высокой скорости в продолжительном полете некоторые его части будут нагреваться до 300° и выше! Алюминий такой нагрев не выдержит, его предел — 150°. Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь — это слишком большой вес. Тогда что же? Титан? Да, этот материал может выдерживать высокие температуры, и удельный вес его меньше стали. Но из-за большой вязкости его трудно обрабатывать, и неизвестно, как он поведет себя в длительной эксплуатации…
Но разве впервые собрался шагать Павел Осипович по непроторенному, трудному пути? Не испугался он трудностей и на этот раз.
— Небольшой опыт применения титановых деталей у нас уже есть, — говорил Павел Осипович своим ближайшим [211] помощникам. — Вспомним наш последний перехватчик и заново осмыслим прошлый опыт. Работы по этому перехватчику в свое время были прекращены «за ненадобностью». Но, может быть, его детали еще сохранились?
Объявили «розыск» деталей — и они нашлись! Сохранившаяся хвостовая часть самолета из титановых сплавов немедленно стала предметом серьезных исследований: вырезались образцы металла, проверяли их на прочность, выносливость, проводили рентгеноструктурный анализ. Особенно тщательно исследовались сварные соединения, так как именно сварка сулила титану большое будущее в самолетных конструкциях. Правда, тут же нашлись и скептики: после сварки внутри швов оставался водород, и титан становился хрупким. Чтобы этого избежать, нужно было создавать огромные термические вакуумные печи, усложнять технологический процесс. В итоге конструкция из титановых сплавов могла стать настолько дорогой, что не смогла бы конкурировать с конструкцией из стали.
Да, противников у титана много, но уж слишком заманчивы его преимущества. И Павел Осипович после долгих обсуждений проблемы с работниками институтов и своими конструкторами, после мучительных раздумий принимает твердое решение — делать самолет из титана!
— Все понимали, что судьба самолета во многом зависит от того, сумеют ли освоить технологию изготовления титановых узлов и деталей. Методы его обработки были тогда сплошной неизвестностью.
Началась «битва за титан». Был создан штаб, в который вошли специалисты ВИАМ, других НИИ и предприятий, а возглавил его главный конструктор Н. С. Черняков, вместе с ним были: директор опытного завода М. П. Семенов, главный инженер А. С. Зажигин, начальник отдела КБ О. С. Самойлович, ведущий инженер А. С. Титов, производственники Г. Т. Лебедев, А. В. Курков, В. В. Тареев и другие.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Воспоминания Владимира Борисовича Лопухина, камергера Высочайшего двора, представителя известной аристократической фамилии, служившего в конце XIX — начале XX в. в Министерствах иностранных дел и финансов, в Государственной канцелярии и контроле, несут на себе печать его происхождения и карьеры, будучи ценнейшим, а подчас — и единственным, источником по истории рода Лопухиных, родственных ему родов, перечисленных ведомств и петербургского чиновничества, причем не только до, но и после 1917 г. Написанные отменным литературным языком, воспоминания В.Б.
Результаты Франко-прусской войны 1870–1871 года стали триумфальными для Германии и дипломатической победой Отто фон Бисмарка. Но как удалось ему добиться этого? Мориц Буш – автор этих дневников – безотлучно находился при Бисмарке семь месяцев войны в качестве личного секретаря и врача и ежедневно, методично, скрупулезно фиксировал на бумаге все увиденное и услышанное, подробно описывал сражения – и частные разговоры, высказывания самого Бисмарка и его коллег, друзей и врагов. В дневниках, бесценных благодаря множеству биографических подробностей и мелких политических и бытовых реалий, Бисмарк оживает перед читателем не только как государственный деятель и политик, но и как яркая, интересная личность.
Рудольф Гесс — один из самых таинственных иерархов нацистского рейха. Тайной окутана не только его жизнь, но и обстоятельства его смерти в Межсоюзной тюрьме Шпандау в 1987 году. До сих пор не смолкают споры о том, покончил ли он с собой или был убит агентами спецслужб. Автор книги — советский надзиратель тюрьмы Шпандау — провел собственное детальное историческое расследование и пришел к неожиданным выводам, проливающим свет на истинные обстоятельства смерти «заместителя фюрера».
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.