Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [76]
Вместе со специалистами ЦАГИ стали испытывать поворотное крыло на жесткость. Две недели продолжались частотные испытания. Крыло дрожит как осиновый лист. Жесткости не хватает на целый порядок. В чем дело? Разобрали полностью шарнир крыла, стали тщательно проверять каждую деталь. Причина обнаружилась до смешного простая. Шарнир, входящий в шлицы, не был затянут…
Перемонтировали шарнирное соединение, устранили дефект сборки. И получили те результаты, которые и ожидали. Крыло стало достаточно жестким.
Конструкторы бригады крыла и бригады проектов получили потом авторское свидетельство на изобретение компоновочной схемы конструкции поворотного крыла, которое появилось в КБ Сухого впервые в Союзе.
И все-таки общий вес крыла у самолета Сухого из-за шарнира увеличился на 400 килограммов. Да и жесткость так просто не далась. Дополнительные силовые элементы что-то весят! Встал вопрос: как эти лишние полтонны повлияют на летные возможности самолета? Ведь вес самолета стал больше, а горючего в крыло теперь вмещается меньше, потому что часть крыла заняли шарнир и опорный рельс. Значит, вместо того чтобы увеличить дальность полета, сна уменьшится? Оказалось, что нет. Не уменьшится. Все летно-тактические характеристики самолета… улучшились! II произошло это именно за счет крыла с изменяемым углом стреловидности, потому что при полете со средней стреловндностью [205] расходы топлива значительно меньше, чем на максимальной. И несмотря на то что вес самолета увеличился, а запасы топлива сократились, дальность полета все же стала большей.
Меньшая стреловидность уменьшила взлетную и посадочную скорости, у самолета стал короче разбег при взлете и пробег при посадке. И теперь он может взлетать и садиться на небольшие аэродромы.
Для надежной работы поворотного узла много значил правильный подбор смазки. К тому времени проблема смазки у нас и за рубежом еще не была решена. В США из-за отсутствия смазок с высокими несущими характеристиками была даже зафиксирована катастрофа нового самолета. Одно из крыльев при изменении его стреловидности не вышло, и самолет, потеряв аэродинамическую симметрию, разбился. Был поднят вопрос о целесообразности дальнейшего строительства самолетов с изменяемой геометрией крыла.
К этому времени у нас в стране ведущим инженером одного из институтов М. Н. Шепером была предложена новая смазка, которая еще не получила официальное «добро», но прекрасно зарекомендовала себя на стендовых испытаниях. И генеральный конструктор взял на себя ответственность применить новую смазку на своем самолете, не дожидаясь ее официального признания.
Летные испытания подтвердили высокие несущие способности новой смазки, производство которой быстро наладили, и она стала использоваться на самолетах не только Сухого, но и в родственных КБ.
Новое крыло вначале не было механизировано, на нем не было предкрылка. Да и многие другие самолеты механизированной передней кромки на крыле тогда не имели. Считалось, что на сверхзвуковом самолете эту кромку оснастить механизацией нельзя.
Мысль сделать предкрылок пришла, по словам инженеров из отдела крыла, при испытаниях «в аэродинамической трубе». Самолет стоит в ней под определенным углом атаки, на него с огромной скоростью набегает воздух, и машина стремится задрать нос и увеличить угол атаки.
При критическом угле атаки происходит срыв воздушного потока, и это хорошо всем видно. Самолет для испытаний в аэродинамической трубе покрашен в черный цвет, а шелковые ленточки, приклеенные к крылу, — белого [206] цвета. Сначала они неподвижны, а при угле атаки примерно 17° начинают «трепыхаться» — значит, произошел срыв воздушного потока, а это приводит к потере аэродинамического качества. И вот тогда-то и решили сделать предкрылок. Когда его выпускают или, точнее, выдвигают вперед, между ним и крылом образуется щель, которая стабилизирует поток, и ленточки теперь начинали трепыхаться только при угле атаки 22°, что означало: самолет может сделать маневр в горизонтальной или вертикальной плоскости при большем угле атаки.
Когда все проблемы были в основном решены, новый самолет привезли на аэродром для летных испытаний. Методический совет под председательством Героя Советского Союза летчика-испытателя М. Л. Галлая дал разрешение на вылет первого в Советском Союзе самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Этот вылет назначили на 2 августа 1966 года.
Накануне заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин выполнял первую пробу самолета — скоростную рулежку с подлетом. Он вывел машину на взлетную полосу, раздвинул крылья в положение минимальной стреловидности, сделал очень короткий разбег, поднял переднее колесо, еще немного — и машина в воздухе! На высоте 3–5 метров самолет плавно прошел над полосой и так же плавно его колеса коснулись бетона. Заруливая на стоянку, Владимир Сергеевич сдвинул фонарь и высунул из кабины правую руку, сжатую в кулак с поднятым вверх большим пальцем. Суховцы, присутствующие на аэродроме, обрадовались этому жесту — поняли: скупой на похвалы Ильюшин машину одобрил.
Наступило 2 августа. Последние приготовления к первому вылету. Все, естественно, волнуются. Погода, как нарочно, портится: набегает низкая облачность, накрапывает дождь.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Воспоминания Владимира Борисовича Лопухина, камергера Высочайшего двора, представителя известной аристократической фамилии, служившего в конце XIX — начале XX в. в Министерствах иностранных дел и финансов, в Государственной канцелярии и контроле, несут на себе печать его происхождения и карьеры, будучи ценнейшим, а подчас — и единственным, источником по истории рода Лопухиных, родственных ему родов, перечисленных ведомств и петербургского чиновничества, причем не только до, но и после 1917 г. Написанные отменным литературным языком, воспоминания В.Б.
Результаты Франко-прусской войны 1870–1871 года стали триумфальными для Германии и дипломатической победой Отто фон Бисмарка. Но как удалось ему добиться этого? Мориц Буш – автор этих дневников – безотлучно находился при Бисмарке семь месяцев войны в качестве личного секретаря и врача и ежедневно, методично, скрупулезно фиксировал на бумаге все увиденное и услышанное, подробно описывал сражения – и частные разговоры, высказывания самого Бисмарка и его коллег, друзей и врагов. В дневниках, бесценных благодаря множеству биографических подробностей и мелких политических и бытовых реалий, Бисмарк оживает перед читателем не только как государственный деятель и политик, но и как яркая, интересная личность.
Рудольф Гесс — один из самых таинственных иерархов нацистского рейха. Тайной окутана не только его жизнь, но и обстоятельства его смерти в Межсоюзной тюрьме Шпандау в 1987 году. До сих пор не смолкают споры о том, покончил ли он с собой или был убит агентами спецслужб. Автор книги — советский надзиратель тюрьмы Шпандау — провел собственное детальное историческое расследование и пришел к неожиданным выводам, проливающим свет на истинные обстоятельства смерти «заместителя фюрера».
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.