Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [77]
Руководитель полетов не выпускает самолет, но Ильюшин все же сумел его уговорить.
Машина выруливает на полосу, разбегается и отрывается от нее. В крутом наборе высоты она скрывается в облаках.
Проходит двадцать с небольшим минут томительного ожидания, и наконец из облаков показывается уже ставший столь знакомым силуэт самолета, он выполняет над аэродромом на малой высоте несколько проходов и виражей. [207]
Полет завершается отточенной ильюшинской посадкой. Н. Г. Зырин крепко пожимает руку Владимиру.
На разборе Владимир Сергеевич доложил:
«Машина устойчива и хорошо управляется по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидкостей крыла. Выполнил несколько перекладок изменений положений крыла; они не вносят усложнения в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или кабрирование при изменении стреловидности легко парируются небольшим отклонением ручки. Но надо уменьшить скорость выпуска внешних закрылков, они чуть ли не выстреливаются, а машина при этом получает импульс момента на пикирование».
Потом начались полеты по программе испытаний на аэродинамику, устойчивость и управляемость, устойчивость двигателя на малых скоростях. Испытания проходили на редкость гладко. В лучшие дни, если не требовалось перестройки контрольно-записывающей аппаратуры, выполнялось по пять полетов в день. От полета к полету проявлялись все большие возможности машины.
Машину облетали многие ведущие летчики: Е. С. Соловьев, Е. К. Кукушев, С. А. Микоян, А. С. Девочкин, Э. И. Князев, В. Г. Иванов, А. А. Манучаров, Н. И. Коровушкин, Г. А. Баевский.
Полетать на первом отечественном самолете с изменяемой стреловидностью крыла приезжал летчик-космонавт СССР Герман Степанович Титов. Он сделал несколько вылетов. «Удивительно интересная и нужная машина», — сказал он суховцам.
Все летчики дали высокую оценку летным качествам первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла и отметили его несомненные достоинства перед самолетом с неподвижным крылом.
На авиационном параде в Домодедове в 1967 году заслуженный летчик-испытатель Е. К. Кукушев пилотировал его, демонстрируя короткий взлет и посадку, изменение геометрии крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
По результатам акта летных испытаний, учитывая высокие летно-технические качества и те преимущества, которые приобрел самолет с изменяемой геометрией, было принято решение о запуске его в серийное производство. [208]
Но, как это нередко бывает в авиации, случилось неожиданное… В одном из учебных полетов при переучивании пилотов произошла авария.
Комиссия, расследовавшая ее причины, пришла к выводу: произошла нелепая случайность. Но это надо было еще доказать, надо было вселить в летчиков уверенность в надежности самолета.
Это поручают сделать летчику-испытателю Юрию Александровичу Эйсмонту. Несколько лет он служил в строевых частях, охранял южные границы на суховском перехватчике. Первоклассный военный летчик, он отлично знает авиационную технику, смел и находчив в критических ситуациях. После успешной посадки машины с остановившимся двигателем ему предложили перейти на испытательскую работу. Так он стал летчиком-испытателем машин Сухого.
Ю. А. Эйсмонта называли иногда воздушным акробатом. Его мужество, острый профессиональный взгляд сыграли важную роль при определении возможностей нового самолета.
Весна 1974 года. Один из военных аэродромов. На смотровой площадке командного пункта офицеры и генералы ВВС.
Маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, ныне главком Военно-Воздушных Сил СССР, говорит Эйсмонту: «Покажи, на что способен самолет и как можно на нем летать».
О том, что произошло потом, трудно рассказать словами. Нужно было все видеть. На самолете весом более 15 тонн Юрий Александрович продемонстрировал каскад сложнейших фигур высшего пилотажа.
Со взлета, на высоте 50 метров, сделал полупетлю и два глубоких виража. Горизонтальную восьмерку «писал» с максимально допустимым креном. Потом была вертикальная восьмерка, за ней последовала двойная непрерывная полупетля. Спускаясь до высоты 5 метров, сделал четко три петли. Выпустив шасси, выполнил еще две петли и полупетлю. А на посадку пошел прямо с переворота.
Надо ли говорить, какое восхищение вызвали и самолет и летчик!
Один из генералов обратился к Эйсмонту после полета: «Не снижайся так низко, сердце начинает болеть и дух захватывает…» [209]
Второй демонстрационный полет был не менее сложным.
Взлетев опять полупетлей, летчик прошел над аэродромом на высоте 15 метров на боку с креном 90°. Вверх уходил, выполняя трех-четырехкратные бочки. Сделав переворот одновременно с двукратными бочками, повел самолет на взлетно-посадочную полосу и сел с укороченным пробегом.
«Ничего подобного тому, что выполняет этот боевой серийный самолет, мы никогда не видели, — сказали после показа даже опытные летчики. — На такой маневр, на такой виртуозный пилотаж способен только специальный спортивный самолет. А здесь серийный истребитель-бомбардировщик… Отличная машина. Мы будем с гордостью летать на ней».
Из журнала «Авиационное образование», ФРГ, № 4 за 1974 год:
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Воспоминания Владимира Борисовича Лопухина, камергера Высочайшего двора, представителя известной аристократической фамилии, служившего в конце XIX — начале XX в. в Министерствах иностранных дел и финансов, в Государственной канцелярии и контроле, несут на себе печать его происхождения и карьеры, будучи ценнейшим, а подчас — и единственным, источником по истории рода Лопухиных, родственных ему родов, перечисленных ведомств и петербургского чиновничества, причем не только до, но и после 1917 г. Написанные отменным литературным языком, воспоминания В.Б.
Результаты Франко-прусской войны 1870–1871 года стали триумфальными для Германии и дипломатической победой Отто фон Бисмарка. Но как удалось ему добиться этого? Мориц Буш – автор этих дневников – безотлучно находился при Бисмарке семь месяцев войны в качестве личного секретаря и врача и ежедневно, методично, скрупулезно фиксировал на бумаге все увиденное и услышанное, подробно описывал сражения – и частные разговоры, высказывания самого Бисмарка и его коллег, друзей и врагов. В дневниках, бесценных благодаря множеству биографических подробностей и мелких политических и бытовых реалий, Бисмарк оживает перед читателем не только как государственный деятель и политик, но и как яркая, интересная личность.
Рудольф Гесс — один из самых таинственных иерархов нацистского рейха. Тайной окутана не только его жизнь, но и обстоятельства его смерти в Межсоюзной тюрьме Шпандау в 1987 году. До сих пор не смолкают споры о том, покончил ли он с собой или был убит агентами спецслужб. Автор книги — советский надзиратель тюрьмы Шпандау — провел собственное детальное историческое расследование и пришел к неожиданным выводам, проливающим свет на истинные обстоятельства смерти «заместителя фюрера».
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.