Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [16]
Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой «взорвался». Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом «взрыве» проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы «убийственной» вежливости.
Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:
— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.
— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.
— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!
И «это необходимо» было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все. вытащили, взвесили [43] заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей.
Врожденные черты характера Павла Осиповича — внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость — взяли верх. Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, должен сказать, что почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как П. О. Сухой».
Сложной оказалась и проверка самолета на взлет с максимальным грузом. Ведь в дальний полет надо было взять несколько тонн горючего. Сможет ли самолет подняться с этим грузом? Решили проверить. Но как? Залить баки бензином «под пробку» нетрудно, а что потом с ним делать — трое суток летать над аэродромом и ждать, пока весь бензин израсходуется? Ведь приспособлений для слива бензина в полете тогда не существовало.
Кому-то пришла в голову хорошая мысль: загрузить машину металлическими шариками для подшипников. И в полете высыпать их. Купили на ГПЗ 4 тонны шариков, загрузили их в самолет, благополучно поднялись, пробежав из конца в конец всю полосу. Пока летали над ближним болотом, избавились от шариков и спокойно сели. Испытания на взлет прошли успешно…
Однако незадолго до вылета Чкалова на самолете Громова было сильно повреждено крыло. Его пришлось заменить новым. Чертежей в ЦАГИ уже не было, их переправили на завод, где машина готовилась к серийному выпуску. Конструкторы не уходили из своих лабораторий до поздней ночи: спешили дать рабочим недостающие чертежи. Круглосуточно работало и опытное производство. В очень короткий срок крыло было готово. Тренировочные полеты экипажа Громова продолжались. А чкаловскому экипажу на рассвете 18 июня 1937 года был дан старт — самолет взял курс на Северный полюс.
В Москве в штабе перелета напряженное ожидание сообщений с борта самолета. И вот первое — «неутешительное»: после нескольких часов полета у штурмана Белякова вышел из строя секстант. Ориентироваться стало сложно. Потом была получена еще одна [44] радиограмма: «Самолет попал в болтанку, им трудно управлять, машина плохо слушается элеронов. Просим разрешения для улучшения управляемости расходовать топливо из крыльевых баков». Почему именно из крыльевых? Перед полетом летчики получили указание для сохранения прочности крыла расходовать в первую очередь бензин из баков центроплана…
Павел Осипович, посовещавшись с инженерами-прочнистами Г. Еленевским и Н. Дубининым, разрешает экипажу расход топлива из емкостей крыльев. Это было смелое решение, если учесть, что самолет из-за своих огромных размеров не испытывался в лабораторных условиях, прочность обеспечивалась только расчетами. И вот теперь машина и экипаж в труднейших условиях держали испытание на прочность.
…Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Замерз трубопровод с водой, еще несколько мгновений — и мотор откажет. Чкалов сливает в бак еще не успевшую замерзнуть питьевую воду из резинового мешка и теплый чай с лимоном из термосов. Трубопровод отогрелся, насос начал работать.
Сильнейший циклон встретил самолет над Канадой, он заставил Байдукова, который в этот момент находился за штурвалом, идти в обход на запад к Тихому океану. Новые сотни километров пришлось лететь вслепую.
Борьба с разбушевавшейся стихией выматывала летчиков. За штурвалом менялись через каждый час. Высоту полета из-за плохой погоды держали четыре тысячи метров и выше. Кончился кислород. Пришлось опускаться ближе к земле. После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Огромная толпа людей мчалась к аэродрому. «Здесь самолет и нас вместе с ним разорвут на сувениры, как это было с летчиком Линдбергом», — смеется Чкалов и поворачивает машину в сторону военного аэродрома неподалеку от Ванкувера. Самолет заходит на посадку. Длиннокрылая машина бежит по полосе. Часовые от неожиданности разбегаются. Командир быстро выпрыгнул из кабины и сладко потянулся… В это время к машине подошел один из часовых. Английского Чкалов не знал, но сумел договориться с солдатом, чтобы закатили РД в ангар: народ бежал и сюда. Откуда-то появились вездесущие [45] репортеры и взяли экипаж в кольцо. Посыпались вопросы: «Кто строил самолет?», «Чей мотор?»
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Книга повествует о «мастерах пушечного дела», которые вместе с прославленным конструктором В. Г. Грабиным сломали вековые устои артиллерийского производства и в сложнейших условиях Великой Отечественной войны наладили массовый выпуск первоклассных полевых, танковых и противотанковых орудий. Автор летописи более 45 лет работал и дружил с генералом В. Г. Грабиным, был свидетелем его творческих поисков, участвовал в создании оружия Победы на оборонных заводах города Горького и в Центральном артиллерийском КБ подмосковного Калининграда (ныне город Королев). Книга рассчитана на массового читателя. Издательство «Патриот», а также дети и внуки автора книги А. П. Худякова выражают глубокую признательность за активное участие и финансовую помощь в издании книги главе города Королева А. Ф. Морозенко, городскому комитету по культуре, генеральному директору ОАО «Газком» Н. Н. Севастьянову, президенту фонда социальной защиты «Королевские ветераны» А. В. Богданову и генеральному директору ГНПЦ «Звезда-Стрела» С. П. Яковлеву. © А. П. Худяков, 1999 © А. А. Митрофанов (переплет), 1999 © Издательство Патриот, 1999.
Скрижали Завета сообщают о многом. Не сообщают о том, что Исайя Берлин в Фонтанном дому имел беседу с Анной Андреевной. Также не сообщают: Сэлинджер был аутистом. Нам бы так – «прочь этот мир». И башмаком о трибуну Никита Сергеевич стукал не напрасно – ведь душа болит. Вот и дошли до главного – болит душа. Болеет, следовательно, вырастает душа. Не сказать метастазами, но через Еврейское слово, сказанное Найманом, питерским евреем, московским выкрестом, космополитом, чем не Скрижали этого времени. Иных не написано.
"Тихо и мирно протекала послевоенная жизнь в далеком от столичных и промышленных центров провинциальном городке. Бийску в 1953-м исполнилось 244 года и будущее его, казалось, предопределено второстепенной ролью подобных ему сибирских поселений. Но именно этот год, известный в истории как год смерти великого вождя, стал для города переломным в его судьбе. 13 июня 1953 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о создании в системе министерства строительства металлургических и химических предприятий строительно-монтажного треста № 122 и возложили на него строительство предприятий военно-промышленного комплекса.
В период войны в создавшихся условиях всеобщей разрухи шла каждодневная борьба хрупких женщин за жизнь детей — будущего страны. В книге приведены воспоминания матери трех малолетних детей, сумевшей вывести их из подверженного бомбардировкам города Фролово в тыл и через многие трудности довести до послевоенного благополучного времени. Пусть рассказ об этих подлинных событиях будет своего рода данью памяти об аналогичном неимоверно тяжком труде множества безвестных матерей.
Мемуары Владимира Федоровича Романова представляют собой счастливый пример воспоминаний деятеля из «второго эшелона» государственной элиты Российской империи рубежа XIX–XX вв. Воздерживаясь от пафоса и полемичности, свойственных воспоминаниям крупных государственных деятелей (С. Ю. Витте, В. Н. Коковцова, П. Н. Милюкова и др.), автор подробно, объективно и не без литературного таланта описывает события, современником и очевидцем которых он был на протяжении почти полувека, с 1874 по 1920 г., во время учебы в гимназии и университете в Киеве, службы в центральных учреждениях Министерства внутренних дел, ведомств путей сообщения и землеустройства в Петербурге, работы в Красном Кресте в Первую мировую войну, пребывания на Украине во время Гражданской войны до отъезда в эмиграцию.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.