Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [17]
«Все в самолете советское», — гордо отвечали летчики.
«Этого не может быть!»
Открыли капот, увидели эмблему моторного завода имени Фрунзе, удивились, похвалили: «Олл райт!»
Имена героев не сходили несколько недель со страниц газет и журналов всего мира.
«Советские летчики совершили самое головокружительное предприятие в мире», — заявили американские авиационные эксперты.
Проложить кратчайший воздушный путь из восточного полушария в западное через огромные безлюдные пространства Арктики, через Северный полюс было давней мечтой многих исследователей. Первыми осуществили ее советские летчики на самолете, построенном советскими рабочими по проекту советских конструкторов. Как жаль, что Павел Осипович не вел дневников и на интереснейшие события тех лет (да и не только тех!) мы не можем взглянуть его глазами…
Три недели спустя в новый перелет в Америку через Северный полюс отправился экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина.
Учтя опыт чкаловского перелета, в самолете сделали некоторые изменения в размещении приборов. По просьбе летчиков восстановили двойное управление — оно было снято с РД-2 после перелета на остров Удд. Экипаж попросил снять и баллоны, обеспечивавшие плавучесть машины в случае посадки на воду, резиновую надувную шлюпку. Одежду заказали более легкую, взяли меньший аварийный запас питания. За счет этого снижения веса удалось прибавить 180 кг бензина, которые позволяли увеличить дальность полета еще на 500 км.
…На побережье Тихого океана между Лос-Анджелесом и Сан-Диего есть небольшое горное селение Сан-Джасинто. На рассвете 15 июля 1937 года над ним появился необыкновенный самолет.
«Для посадки мы нашли подходящую площадку, на ней паслись два теленка, — вспоминает Михаил Михайлович Громов. — Прогнали их шумом мотора. Сели. Скоро около нас появилась легковая машина, из нее вышли три человека в синих костюмах и в соломенных шляпах. Смотрят, жестикулируют, видно, удивляются. [46]
Вид у нас был страшноватый, три дня не брились, не спали три ночи, глаза красные, воспаленные. Американцы дружелюбно поздоровались с нами. Мы передали им записку на английском языке с просьбой сообщить в советское посольство о том, что здесь приземлился наш самолет. «О'кэй!» — произнес один из них и ушел. Вскоре прилетел на маленьком самолете офицер американской армии и сообщил: «Сейчас приедут на машине солдаты, они вам помогут». Помощь нам была нужна. Из соседних селений, несмотря на ранний час, стали собираться люди.
Но предприимчивый фермер, на землю которого сел наш РД, быстро окружил самолет веревкой и стал брать за его осмотр плату. У американцев есть такая примета, если с удачного дела взять его частицу, то непременно повезет и в твоем деле. Оставшийся в баках бензин, которого хватило бы еще на 1000 километров, фермер продавал желающим — на счастье.
У кого-то из нас упала перчатка, ее немедленно разорвали на сувениры.
Вскоре приехала машина, но нам не сразу удалось уехать. Американцы не хотели нас отпускать, просили автографы: протягивали папиросные и спичечные коробки, манжеты, шляпы. Потом нас увезли на ближайший аэродром, где в ожидании представителя советского посольства мы немного поспали. Чтобы нам не мешать, на аэродроме запретили все полеты. А потом явились вездесущие журналисты и начались многочисленные интервью. Из Вашингтона прилетел заместитель посла Уманский и взял нас под свою опеку.
Мы побывали во многих городах США, и везде были дружелюбные встречи. Потом был прием у президента Рузвельта. Он расспрашивал нас о полете, о нашей стране, о впечатлениях от поездки по Штатам. Его помощник сказал нам: «Вы сделали за один полет для сближения наших народов больше, чем нам, дипломатам, удается за годы».
Летчики пролетели по прямой 11148 километров. Так был зарегистрирован новый международный рекорд дальности. Экипаж самолета РД получил медаль Международной авиационной федерации де Ляво{3}, которая [47] присуждается один раз в год за высшее мировое достижение. В нашей стране следующую почетную медаль де Ляво через 24 года получил Ю. А. Гагарин за космический полет «вокруг шарика». Бег времени поистине стремителен и неудержим. Ведь сегодня полет Гагарина — это уже тоже страница истории…
Но с какой бы стремительностью ни мчалось время, какие бы космические взлеты ни совершал человек, волнующий полет через полюс не померкнет в нашей памяти никогда. Магнитофонная лента сохранила голос Валерия Чкалова, выступившего перед москвичами на вокзале после того, как поезд доставил отважных летчиков в столицу. С какой гордостью Чкалов рапортовал Родине о выполнении ответственного задания! В те дни ликованием была охвачена вся страна. Павел Осипович тоже был горд и счастлив безмерно, хотя и сохранял свою обычную внешнюю невозмутимость. Гордиться было чем: мир узнал о возможностях советской авиации. А конструктор Сухой поверил в свои возможности, поверил в себя…
Этот самолет он конструировал под руководством Туполева. Но ему уже грезилась самостоятельная работа и новые рекорды — скорости, высоты, устанавливаемые его машинами. Но это в будущем. А тогда… Специалисты увидели: в самолетостроении появился еще один талантливый конструктор. Со смелыми замыслами, идеями. С непростым характером.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Книга повествует о «мастерах пушечного дела», которые вместе с прославленным конструктором В. Г. Грабиным сломали вековые устои артиллерийского производства и в сложнейших условиях Великой Отечественной войны наладили массовый выпуск первоклассных полевых, танковых и противотанковых орудий. Автор летописи более 45 лет работал и дружил с генералом В. Г. Грабиным, был свидетелем его творческих поисков, участвовал в создании оружия Победы на оборонных заводах города Горького и в Центральном артиллерийском КБ подмосковного Калининграда (ныне город Королев). Книга рассчитана на массового читателя. Издательство «Патриот», а также дети и внуки автора книги А. П. Худякова выражают глубокую признательность за активное участие и финансовую помощь в издании книги главе города Королева А. Ф. Морозенко, городскому комитету по культуре, генеральному директору ОАО «Газком» Н. Н. Севастьянову, президенту фонда социальной защиты «Королевские ветераны» А. В. Богданову и генеральному директору ГНПЦ «Звезда-Стрела» С. П. Яковлеву. © А. П. Худяков, 1999 © А. А. Митрофанов (переплет), 1999 © Издательство Патриот, 1999.
Скрижали Завета сообщают о многом. Не сообщают о том, что Исайя Берлин в Фонтанном дому имел беседу с Анной Андреевной. Также не сообщают: Сэлинджер был аутистом. Нам бы так – «прочь этот мир». И башмаком о трибуну Никита Сергеевич стукал не напрасно – ведь душа болит. Вот и дошли до главного – болит душа. Болеет, следовательно, вырастает душа. Не сказать метастазами, но через Еврейское слово, сказанное Найманом, питерским евреем, московским выкрестом, космополитом, чем не Скрижали этого времени. Иных не написано.
"Тихо и мирно протекала послевоенная жизнь в далеком от столичных и промышленных центров провинциальном городке. Бийску в 1953-м исполнилось 244 года и будущее его, казалось, предопределено второстепенной ролью подобных ему сибирских поселений. Но именно этот год, известный в истории как год смерти великого вождя, стал для города переломным в его судьбе. 13 июня 1953 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о создании в системе министерства строительства металлургических и химических предприятий строительно-монтажного треста № 122 и возложили на него строительство предприятий военно-промышленного комплекса.
В период войны в создавшихся условиях всеобщей разрухи шла каждодневная борьба хрупких женщин за жизнь детей — будущего страны. В книге приведены воспоминания матери трех малолетних детей, сумевшей вывести их из подверженного бомбардировкам города Фролово в тыл и через многие трудности довести до послевоенного благополучного времени. Пусть рассказ об этих подлинных событиях будет своего рода данью памяти об аналогичном неимоверно тяжком труде множества безвестных матерей.
Мемуары Владимира Федоровича Романова представляют собой счастливый пример воспоминаний деятеля из «второго эшелона» государственной элиты Российской империи рубежа XIX–XX вв. Воздерживаясь от пафоса и полемичности, свойственных воспоминаниям крупных государственных деятелей (С. Ю. Витте, В. Н. Коковцова, П. Н. Милюкова и др.), автор подробно, объективно и не без литературного таланта описывает события, современником и очевидцем которых он был на протяжении почти полувека, с 1874 по 1920 г., во время учебы в гимназии и университете в Киеве, службы в центральных учреждениях Министерства внутренних дел, ведомств путей сообщения и землеустройства в Петербурге, работы в Красном Кресте в Первую мировую войну, пребывания на Украине во время Гражданской войны до отъезда в эмиграцию.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.