Газета Завтра 364 (47 2000) - [18]

Таким образом, самому высокопоставленному "питерскому чекисту" придется в самое ближайшее время столкнуться с ожесточенным противодействием своих противников. И чем ближе он будет к креслу премьер-министра, тем с большей силой оно будет нарастать.

table.firstPanel {width: 100%} td.feedbackLink {text-align: right} input.gBookAuthor {width: 50%} textarea.gBookBody {width: 99%} div.error {color: red} p.gBookMessage { width: 536px; overflow: auto; border: 1px dashed rgb(200,200,200); margin-top: 2pt; padding: 7px }

2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=1; bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"[?]y=""; y+=" "; y+="

"; y+=" 32 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--

33

Эксклюзив. Новинка букет невесты из пионов 34 с доставкой. Композиции.

Сергей Шумов, Нина Александровская СОБСТВЕННОСТЬ И ВЛАСТЬ (Раунд первый)

ДЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ МПС. Лишь сегодня многие простые граждане с удивлением узнают, что "железнодорожный бизнес" — один из самых доходных в стране. Судите сами: несмотря на убыточность пассажирских перевозок и целого ряда "региональных" железных дорог, каждый год МПС получает 1,5 миллиарда долларов чистой прибыли. Годовой оборот этого ведомства составляет около 8,5 миллиардов долларов. В рамках "реструктуризации" железнодорожной монополии должна быть создана акционерная компания "Российские железные дороги", руководить которой, по некоторым данным, будет не кто иной, как А.С.Волошин, нынешний глава администрации президента. Сам же Николай Аксененко получит при этом такие полномочия, которые даже не снились ни Вяхиреву, ни Чубайсу. И именно этот факт заставляет нас взглянуть на проблему реструктуризации МПС в несколько новом ракурсе.

Итак, чего добивается Аксененко? Прежде всего надо отдать должное министру МПС: за те годы, которые он управлял железнодорожным хозяйством, ему удалось сохранить его в относительной целости и сохранности. А на фоне всеобщего развала и хаоса этот результат может и вовсе показаться впечатляющим. Попытки либералов, пытавшихся в недолгие месяцы "второй либеральной революции" (весна-лето 1997 года) "построить" по своим правилам налаженное хозяйство МПС, закончились полным провалом. Однако было бы наивным полагать, что в нынешней ситуации крайне узкая и замкнутая корпорация менеджеров-путейцев, возглавляемая Аксененко, была все это время очень довольна своим положением и мечтала только о сохранении статус-кво. Очевидно, что положение государственных служащих налагало на них определенные ограничения, а повышать цены до того уровня, которые позволяли уникальные возможности МПС, не позволял Антимонопольный комитет (позднее — Министерство по антимонопольной политике). Чиновники из МПС сравнивали свои зарплаты с ежемесячными доходами топ-менеджеров Газпрома и убеждались, что сравнение не в их пользу. Разница превышала несколько порядков. Да и зарплата рядового железнодорожника сегодня почти в четыре раза меньше зарплаты "простого" газпромовца. А сравнение цены железнодорожных перезовок с автомобильными ( а тем более — авиационными) еще больше заставляло размышлять руководство МПС над превратностями рыночной экономики. Одним словом, было над чем призадуматься. И когда стало окончательно ясно, что Аксененко не суждено превратиться в крупную политическую фигуру общенационального масштаба, МПС, использовав "либеральную" крышу грефовского Центра стратегических разработок, начало разрабатывать планы реструктуризации самого себя. Цель при этом была предельно конкретной — "сделать, как в Газпроме, и даже лучше".

Сегодня Аксененко со товарищи близки к этой цели, как никогда. Согласно нынешней концепции реформирования МПС, само министерство останется, как и прежде, весьма влиятельной структурой, поскольку само будет определять тарифы на железнодорожные перевозки, которые в конечном счете и вырастут в несколько раз. Правда, процесс этот не будет обвальным и растянется на несколько лет. Пока что руководство МПС объясняет, что "низкие" тарифы не позволяют держать в полном порядке изношенное оборудование (рельсы, поезда, вагоны). Поэтому все это вместе с хозяйственными подразделениями железных дорог (заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники и.т.д.) должно быть передано создаваемому на базе МПС ОАО "Российские железные дороги" (сокращенно — "РЖД"), 100 процентов акций которой должно находиться в государственной собственности (то есть если все "будет хорошо", под контролем "Аксененко и К"). Параллельно должны быть созданы пригородные пассажирские компании, грузовые операторские компании, компании по пассажирским перевозкам.

Начиная с 2002 года начнется второй этап реформирования МПС, когда произойдет разделение инфраструктуры грузового (то есть прибыльного) и пассажирского (то есть убыточного) комплексов. В этот период возникнет федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров дальнего следования, компания по дальним перевозкам (которая предполагается как одна из наиболее прибыльных) и продолжится создание пригородных пассажирских компаний. В это время начнут частично продавать и активы перечисленных выше дочерних компаний.