Газета Завтра 1013 (16 2013) - [5]

Современный ледокол это многофункциональное судно. Если на заре ледокольного флота корабли буквально таранили лёд, то уже в начале 20 века российские инженеры разработали современную конструкцию ледокола, который фактически заползает на лёд и продавливает его своей массой. Так же в начале века возник и знаменитый "ласточкин хвост" - "М-образная" корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности. Сегодня в мире существует множество различных схем и типов ледоколов, от судов ледокольного типа, способных работать в районах с небольшим льдом, до тяжёлых арктических атомных ледоколов, способных работать круглогодично во всех широтах. Теперь ледоколы сами способны перевозить грузы и разгружать их, вести длительные научные исследования в качестве научных судов.

Сегодня Россия располагает самым большим ледокольным флотом в мире. По данным на 2011 год в России эксплуатировалось 5 атомных и 39 дизель-электрических ледоколов. Но из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов примерно к 2015 году в России может возникнуть ледокольный голод. По словам экспертов, Россия нуждается минимум в 6 атомных ледоколах. Этот атомный ледокольный флот позволит доставлять по Северному морскому пути ежегодно 5 млн. тонн груза; реальный грузопоток составляет 1,2 млн. тонн.

Но в последние годы остро встал вопрос работы ледоколов на Балтике, где все последние годы в зимние месяцы ледовая обстановка серьёзно нарушает судоходство.

Российские учёные уже не раз предупреждали, что мир стоит на пороге глобального похолодания, так называемого "малого ледникового периода", который повторяется каждые двести пятьдесят - триста лет. Аномально сложная ледовая обстановка 2010-11 годов в Финском заливе, когда из-за недостатка мощных ледоколов приходилось приостанавливать стратегически важный для экономики страны экспортный трубопровод нефти на порт Приморск, это только подтверждает, как и прошедшая зима, которая, фактически ещё продолжается ночными морозами и снегом. В прошлые годы Министерство транспорта было вынуждено пойти на привлечение в Финский залив атомных ледоколов ФГУП "Атомфлот". С этой целью даже были внесены изменения в законодательство: разрешены многократные пересечения госграницы ледоколами без прохождения дополнительных формальностей, достигнуты договоренности с Финляндией о пребывании атомных ледоколов в территориальных водах, разрешен их заход в порты восточной части Финского залива. Но привлечение атомоходов на Балтику - это, однако, вынужденная мера, связанная с нехваткой линейных дизель-электрических ледоколов. При этом работа одного атомохода в 4-5 раз выше цены работы одного дизель-электрического ледокола за тот же период. Поэтому было принято решение о развёртывании на Выборгском судостроительном заводе трёх дизель-электрических ледоколов проекта 21900М

Экскурсия по судостроительному заводу интересна тем, что, пройдя по нему, можно, как в ускоренном кино, увидеть процесс рождения ледокола.

В самом первом цеху возникает ощущение, что ты попал на склад металла.

Здесь Корабль существует лишь в виде огромных пачек стали разной толщины. Как на громадном принтере, туда-сюда по цеху скользит каретка крана с мощными "присосками" электромагнитов, они лист за листом подхватывают сталь и отправляют её в специальную печь, где пламя горелок, размягчает металл, выправляя все возможные деформации, превращая поверхность в идеально ровную, пригодную к разделке. Сходство с принтером усиливает "коробчатый" разноцветный корпус машины и узкая длинная щель, в которую лист за листом утягивается метал. Из печи листы, прокатившись по переходным валам, попадают в другой похожий "принтер", который чистит сталь мощными струями мелкой стальной дроби, стирая с них малейшие следы коррозии и уже из этой машины листы отправляется в огромную грунтовочную машину, где на них наносится защитная рыжая грунтовка. Теперь сталь готова стать частью корабля. Фактически здесь и заканчивается автоматизация. Дальше, до самого спуска на воду корабль будут строить вручную.

Самым поразительным откровением для меня стало то, что, что за тысячи лет кораблестроительства технологии постройки кораблей принципиально не изменились. Точно так же, как сто лет назад и двести лет, и пятьсот, корпус корабля рождается тяжким трудом корабелов. Конечно, изменились размеры кораблей, от сотен локтей и аршинов корабли выросли до сотен метров, от десятков и сотен тонн водоизмещения к тысячам и десяткам тысяч тонн. От корабельного дуба и сосны - к корабельной стали и титановым сплавам. Но, как и двести лет назад, большую часть работ по сборке корабля выполняют человеческие руки. Только там, где раньше распаренные дубовые доски обшивки гнули клинья и шаблоны, забиваемые деревянными молотами, теперь броневую сталь корпусов гнут тысячетонные прессы, где вгрызались в дерево топоры и стамески теперь режут сталь дуги электросварки и фонтанируют снопами искр фрезы, там, где раньше работала пакля и смола, теперь серебром сияют сварочные швы, где работали канатные блоки, теперь двигаются тележки кранов. Но суть всё та же - Корабль создаётся мастерством и тяжёлым трудом его строителей - мастеров корабелов