Газета Завтра 1013 (16 2013) - [7]

Выборгу не впервой строить такие проекты.

Но в случае с ледоколами задача усложнилась на порядок.

Ширина заводского стапеля - восемнадцать метров, а ширина заказанных ледоколов двадцать семь метров. Чтобы выполнить этот заказ заводскому КБ пришлось разработать специальную технологию. Для окончательной сборки проекта на заводе строится специальная баржа, на которой и будет проводиться сборка ледокола, и с которой он и будет спущен на воду.

Строительство ледокола качественно отличается от строительства обычного судна. Ледокол строится из особо прочной стали, толщина её в некоторых местах корпуса достигает сорока пяти миллиметров - практически как броня танков в начале второй мировой войны. Работать с такой сталью могут только профессионалы высочайшего класса. Сварка стали такой толщины настоящее искусство. Некоторые швы "свариваются" не один час и даже не один день, слой за слоем до полного слияния в единое целое. И таких швов не десятки метров, а тысячи! У ледокола своя особая внутренняя "архитектура" - внешнюю обшивку изнутри "подпирает" целый частокол основных и дополнительных шпангоутов, которые должны не дать льдам сдавить, вмять обшивку, на шпангоутах лежит второй борт, его подпирают усиливающие переборки. Всё здесь подчинено прочности и всё это на порядок увеличивает объёмы работ

Окрасочные камеры - гордость завода. Им нет ещё и трёх лет. С виду камеры - громадный синий куб, чем-то похожий не то на авиационный ангар, не то на крытый стадион. Для обывателя, человека далёкого от морского дела, может показаться, что покраска судна это дело, как говорится, пятое. Ну, покрасил и покрасил - проблем-то? На самом же деле покраска - один из ключевых элементов строительства современного корабля. Что такое корабль? Если вспомнить первый в технологической цепи цех - это огромная масса стали. А кто главный враг стали? Коррозия! И всю свою долгую жизнь любое судно ведёт борьбу с коррозией. Более того, именно коррозийный износ определяет долгожительство того или иного корабля, насколько процентов сохранился его корпус? И за эти проценты идёт непрерывная война с агрессивной внешней средой. С водой, которая сама по себе является окислителем металла. Для ледоколов это война вдвойне. Мало того, что, как обычное судно, ледокол погружен в воду, но он ещё и ведёт войну со льдом - твердью, которая вполне может не просто противостоять металлу, но и даже нанести ему смертельный удар. Достаточно вспомнить судьбу знаменитого "Титаника", распоротого айсбергом в северной Атлантике. И таковых "титаников" в истории мирового флота было не один и не два. От ударов льдов погибли сотни судов. Но ледокол - особое судно. Его форма такова, что льды практически не могут причинить ему вреда - при сжатии льдами его просто вытолкнет на поверхность. Но лёд ещё работает и как абразив - обдирая поверхность металла, обнажая её и делая уязвимой для коррозии. И главная защита от этого - краска. Современные краски этот такое же ноу-хау, как и современное ракетные топливо. Чем больше устойчива краска к внешнему воздействию, чем более она долгостойкая, тем выше она ценится, тем длиннее будет жизнь судна. Поэтому покраска - действительно один из ключевых элементов строительства корабля и покрасочные камеры - особый объект. Чтобы краска, что называется, "легла", в камере должен быть создан специальный микроклимат. Определённая температура, влажность. Всё это позволяют регулировать окрасочные камеры завода, и это делает завод независимым в производстве от времени года и климата. Рабочие здесь чем-то похожи на средневековых алхимиков, в специальных костюмах, в капюшонах, где открытыми остаются только лица: они, так же, как алхимики, меняют свойства металла, но не философским камнем, а краскопультами, покрывая каждый квадратный сантиметр конструкции защитной краской, нанося её слой за слоем. На полную покраску одного "блока" уходит несколько дней, при этом наружная краска настолько уникальна, что выдерживает многомесячное пережёвывание в челюстях льда

Современное кораблестроение это, прежде всего - традиции, бесценный опыт создания судов различных типов и классов, помноженный на современные технологии и менеджмент. Сегодняшняя философия строительства судов соединяет в себе архитектуру и инженерный расчёт, футурологию и экономическую целесообразность.

Всего этого у выборгских судостроителей с избытком.

За свою 55-летнюю историю ВСЗ построил двести десять судов различного типа, девять морских буровых платформ и сто пять модулей для различных платформ. Среди продукции завода и такие уникальные, как переоборудование бывшей плавучей бурильной платформы "Одиссей" в плавучий космодром - знаменитый "Морской старт" для ракет "Зенит". Сегодня у Выборгского судостроительного хозяин - государство в лице Объединённой судостроительной компании, и это обеспечило ему пакет заказов.

Одно из главных "ноу-хау" выборжцев - качество работы. В середине девяностых завод входил в консорциум с норвежской судостроительной компанией, и это позволило перенять опыт контроля качества норвежцев. Сегодня продукция выборгских корабелов пользуется заслуженным уважением во всем мире. Поэтому, например, у выборжцев заказывают корпусные детали финны и норвежцы. ВСЗ выполнил заказ для одной из крупнейших финских судостроительных компаний Arctech Helsinki Shipyard, выборгские корпусные детали есть и в самых известных сегодня круизных лайнерах класса "Oasis of the Seas", построенных на верфи в Турку