Газета "Своими Именами" №40 от 04.10.2011 - [14]

И как не остановиться на том, почему «Жигули», начиная с «копейки», год от года сдавали в качестве, досдававшись до того, что две трети российского рынка уступили иностранцам? Уже «Жигуль» 1980 г. отличался от «копейки» в худшую сторону. Хотя и он ещё вполне ничего: мой шурин до последнего времени не только ездит, но и занимается извозом! И всё же первая модель лучше.

Тому были объективные причины. Отнюдь не изымание «лишних» денег у населения и не повышение благосостояния трудящихся (хотя и это тоже) были главными при создании автомобильного гиганта. Таким образом Советская власть пыталась прорвать техническую блокаду, не позволявшую получать новейшие образцы мирового машиностроения.

Итальянскому концерну было предложено оснастить завод лучшими станками и механизмами, где бы они ни производились, в США или Японии, Великобритании, Германии или Швейцарии. И «Фиат», заинтересованный в крупном заказе, выполнил это условие.

Специалисты всех отраслей машиностроения в течение ряда лет посещали ВАЗ как университет, или, скорее, курсы усовершенствования и повышения квалификации. Лично я провёл там две недели в 1972 г. в составе большой группы инженеров-снарядников, пожалуй, в то самое время, когда сходила с конвейера наша «копейка».

Второй важный момент: всё импортное оборудование дублировалось отечественным. К примеру, по моей специальности на одних и тех же операциях работали многошпиндельные станки «Гильдемайстера», «Питтлера», «Виккерса», французских, японских, итальянских фирм и рядом Киевского станкозавода. Наглядность, где мы отстаём, а где – на уровне, была весьма впечатляющей.

Я привёз в Тулу «мешок» полуфабрикатов, из которых сделал планшеты, мозолившие глаза сотрудникам как напоминание, к чему надо стремиться. Мы приобрели у киевлян чертежи наиболее интересных аналогов зарубежных дополнительных устройств и наладили у себя их производство. А затем и сами стали создавать оригинальные.

Думается, ВАЗ приобретался не только и не столько для производства легкового автомобиля, сколько с целью прорыва на рынок передовых машиностроительных технологий. Что касается моего министерства машиностроения, не за чем оно пошло по проторённому пути, заказав у «Гильдемайстера» и «Питтлера» более тысячи многошпиндельных автоматов, в основном для производства взрывателей.

При этом обе стороны, и наша, и немецкая, делали вид, будто это не оборонный заказ. По телевизору показывали, как в бундестаге представитель фирмы потрясал нашими заказными чертежами, доказывая, что станки поставлялись не для боеприпасов. Помню, скольких усилий стоило «изуродовать» чертежи деталей, чтобы они не смахивали на военные изделия, но и не слишком далеко от них уходили. На какие только ухищрения ни приходилось идти в условиях холодной войны, чтобы получить привлекательную западную технику! Впрочем, в данном конкретном случае, как и на ВАЗе, Киеву тоже заказали до тысячи станков.

Возвращаясь к ВАЗу - после того как он выполнил главную задачу, для завода начались будни, в которых требовалось наращивать производство за счёт отечественных аналогов. В повестку дня встала замена материалов и инструмента на свои, возникли трудности с обеспечением импортными запчастями. Все эти процессы шли, как правило, с корректировкой в худшую сторону, и автомобиль тем больше терял в качестве, чем дальше уходил от родного «фиата».

Но это бы полбеды (на горизонте маячило своё изделие, не хуже итальянского), беда пришла с перестройкой и распадом Союза. Мало того, что в одночасье нарушились старые связи с поставщиками комплектующих в странах СЭВ и союзных республиках, ограничились возможности контроля качества за деталями, изготовляемыми российскими смежниками. Государство отказалось от ГОСТов и разрешило поставку комплектующих практически под честное слово.

Отныне, покупая запчасти, каждый отдаёт себе отчёт, что приобретает кота в мешке. О каком качестве конечной продукции можно говорить, если за отдельные составляющие отвечает не головник, а смежники?

Ныне ВАЗ выступает с новыми моделями, «Ладой-Приорой, «Грантом», «Калиной». Сам премьер принял участие в рекламе последней, проехав в ней сотни километров по сибирской дороге. Но обратите внимание на акценты при создании всех этих «приор» и «калин»: главное – уложиться в триста тысяч рублей. О качестве не вспоминают, то ли потому что подразумевается, то ли потому, мол, чего же ждать за триста тысяч? А ведь есть-есть все возможности повторить фиатовскую «копейку» в отечественном современном исполнении!

Алюминиевый кузов? – У нас самый дешёвый алюминий в мире, базирующийся на электроэнергии гигантских сибирских ГЭС. Но лишь в том случае, если прибыль не будут забирать дерипаски и чубайсы. И работать с алюминием есть кому: ступинский завод нынче пробавляется изготовлением легковых прицепов, реклама которых проскользнула в журнале «За рулём», №6, 2011.

Стопроцентный контроль за качеством деталей, строгая приёмка? – Всё это было в оборонке и ещё не забыто. Не выдам секрета, если расскажу, как по заданию Тульского обкома делали дефицитные запчасти для «Жигулей». Ни одной рекламации! Лучше вазовских…