Fw 190. Фокке-Вульф, 1936–1945 - [37]
Один из серийных образцов Та 152Н-1 на платформе списания девиации компаса в Котбусе. Хорошо видны длинные крылья. (AW)
V7 (С+ХМ) была одной из опытных моделей Та 152С с двигателем DB 603 ЕМ и крыльями от «Доры». (AW)
Та 152Н, захваченный британцами и опробованный, после того как на него наспех была нанесена новая маркировка. (AW)
В середине 1944 г. все усилия были сконцентрированы на создании опытной модели Та 152Н, которая должна была послужить прототипом для первого серийного варианта. Этот самолет отличали более длинные крылья (размах крыла – 47 футов 4 дюйма и площадь крыльев – 250,777 кв. футов{96} ), которые были расположены на 16 дюймов{97} ближе к носу, размер капота был увеличен на 30 1/3 дюйма{98} . Были также установлены хвостовой стабилизатор с большей площадью (19,050 кв. футов{99} ) и ширококолейное шасси. Для того чтобы компенсировать увеличившуюся длину самолета и сбалансировать его, как это было сделано на D-9, в задней части фюзеляжа, на месте его соединения с хвостом, была добавлена дополнительная секция. Образовавшееся в результате дополнительное пространство было использовано для размещения баллонов со сжатым воздухом, необходимым для функционирования 30-мм осевой пушки, которая размещалась между двумя батареями цилиндров. Ее боекомплект состоял из 90 снарядов. Ее дополняли две другие 20-мм пушки с боекомплектом в 150 снарядов, которые были установлены более традиционно – у основания крыльев. Самолет также мог нести под фюзеляжем дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 66 галлонов{100} . Чтобы совершать полеты на высоте свыше 32 000 футов{101} , кабина пилота была, естественно, герметизирована, а мотор был оснащен двумя системами повышения мощности – MW 50 и GM1. Первая была создана специально для меньших высот и могла работать почти полчаса. Вторая могла выполнять аналогичные функции на больших высотах, но способна была функционировать лишь не более 15 минут в общей сложности, осуществляя один-два единовременных импульса протяженностью 30 секунд.
Сборка первых двух опытных образцов была завершена в июле 1944 г. Ход исследовательских работ был ускорен за счет того, что в них были задействованы и другие опытные образцы (Та 152V18, V29, V30,V32 и V33).
В октябре 1944 г. в Рехлине было сформировано подразделение по испытанию новых истребителей – Erprobungskommando Та 152, получившее первые 20 Та 152Н-0, собранные в Котбусе.
Эти машины не были оборудованы всеми важными системами повышения мощности мотора MW 50 и GM1, прошедшими испытания на опытном образце V33. Их усовершенствованный вариант был установлен только на следующей версии – Та-152Н-1 (одном опытном образце Та 152V6 и, возможно, еще 10 собранных впоследствии экземплярах). Эти досерийные машины также не были оснащены дополнительными топливными баками, которые обычно подвешивались под крыльями, что ограничивало их полетную дальность, в то время как определенные модификации были способны нести 286 галлонов{102} топлива, что существенно увеличивало их рабочий ресурс, доводя его до впечатляющих 4 часов.
Результаты испытаний в Рехлине оказались настолько убедительными, что было принято решение поставить самолеты в строй, хотя с момента их поступления прошло едва два месяца. Erprobungskommando Та 152 было преобразовано в Stabsstaffel JG 301 в январе 1945 г. В том же месяце в Нёйхаузене состоялось перевооружение новыми самолетами III. Gruppe этого же авиакрыла, ранее оснащенного Fw 190А-8, численность которого значительно сократилась после проведения операции «Bodenplatte». С десяток или около того машин (досерийные Н-0 и Н-1) были поставлены на авиабазу, расположенную близ завода в Котбусе, а оттуда немедленно отправлены на базу Альтено под Берлином.
Однако этим планам не суждено было сбыться. Вероятно, главным образом потому, что советские войска захватили завод в Мариенбурге, два подразделения JG 301 так и не смогли получить достаточно новых самолетов (возможно, 16 вместо 25), и только прошедшие специальный отбор пилоты были в состоянии управлять этими истребителями.
Первый боевой вылет самолета состоялся 8 февраля, а первая победа – 10 днями позже, когда Oberfeldwebel Йозеф Кайль сбил американский В-17, к которому к концу войны он, пилотируя свой Та 152, добавил еще пять сбитых самолетов. Между прочим, стоит упомянуть о приключении, которое произошло с самим Куртом Танком, когда он, совершая испытательный полет на невооруженном самолете, был атакован двумя «Мустангами» Р-51. Почувствовав на себе опасность этой нештатной ситуации, если не сказать больше, инженер привел в действие усилитель мощности и буквально «потерял» своих противников за спиной. Это говорит многое о машине, которую он создал, – несомненно, лучшем истребителе с поршневым двигателем Второй мировой войны.
Тем не менее при общей массе 11 477 фунтов{103} , Та 152Н все еще оставался тяжелой машиной, но сравнительно легко вооруженной для своей массы. В целом представляется, что с конвейера в Котбусе сошли 150 машин, прежде чем завод был эвакуирован, но лишь немногие приняли участие в боевых действиях из-за острого дефицита топлива. Довольно много машин было просто брошено в ходе массового поспешного отступления немецких войск. Несколько самолетов были обнаружены британцами на аэродроме Лек около датской границы, где пытались укрыться остатки JG 301.
