Fw 190. Фокке-Вульф, 1936–1945 - [30]
С тем чтобы испытания прошли успешно, RLM выделило Курту Танку 18 досерийных самолетов, для того чтобы можно было определиться, какой проект будет признан лучшим.
Цветной фотоснимок «Голубой-12» – «Доры», принадлежавшей II./JG-6, пилот которой сдался союзникам 8 мая 1945 г. Камуфляжная раскраска самолета типична для серийных образцов Fw 190. В частности, нижняя поверхность частично – некрашеный металл. (AW)
FW190B
Весной 1942 г. был испытан первый опытный образец – V12 (А-0 W.Nr. 00035). На нем был установлен мотор BMW 801 D-2 с системой повышения мощности GM1, которая уже прошла испытания на самолете Fw 190A-0/U12. Эта система осуществляла впрыскивание закиси азота (N20) непосредственно в цилиндры двигателя, повышая его мощность и делая его более эффективным на высотах свыше 23 000 футов{83} . На самом деле, это была лишь временная мера, так как система турбонадцува для мотора BMW 801 тогда еще не была разработана. Самолет был полностью герметизирован, а на лобовом стекле и фонаре кабины пилота были установлены двойные панели, чтобы между ними мог циркулировать горячий воздух.
Во время испытаний был выявлен целый ряд дефектов, относившихся главным образом к системе герметизации кабины пилота, и в ноябре 1942 г. машина была утилизирована.
Испытания были продолжены в начале 1943 г., когда первые три А-1 (W.Nr. 0046 и 0048) были сняты с конвейера и стали первыми прототипами будущей досерийной версии, названной В-0. Они были использованы для решения проблем, связанных с функционированием системы GM1, которые тогда были причиной серьезных сбоев в работе мотора BMW. Первая из этих машин – Fw 190В-01 – имела больший размах крыльев (общая площадь — 218,488 кв. футов{84} ), герметичную кабину пилота и мотор BMW 801 D-2 с системой повышения мощности GM1. Работа над этим опытным образцом была завершена в самом начале 1943 г., и 9 января он был направлен в Рехлин на испытания. Следующие две «Берты» (Fw 190В-02 и В-03, W.Nr. 0047 и 0048), поставленные соответственно в мае и августе, были абсолютно идентичны: с крыльями от «Антона», но вооружены двумя пулеметами MG 17, установленными под капотом и двумя пушками MG 151/20 – в основаниях крыльев.
Четвертая машина (А-1, W.Nr. 0055/ Fw 190В-04) была модифицирована и прошла длительные испытания в Лангенхагене.
Последний «Антон» (W.Nr. 811) был модифицирован в стандартный Fw 190В-1, аналогичный В-0, но вооруженный дополнительной парой пушек MG/FF, расположенных под фюзеляжем, под механизмом шасси.
Результаты испытаний принесли серьезные разочарования, поскольку были выявлены множественные проблемы, связанные главным образом с системой герметизации кабины пилота. Самолет тем не менее проявил себя лучше на больших высотах, но оказался более тяжелым и менее маневренным. Образовался порочный круг, и в мае 1944 г. Курт Танк принял решение отказаться от дальнейших работ над этой опытной моделью и попробовать найти другое решение.
FW190C
Эта модель обрела свою форму в июле 1942 г. как Fw 190С, первый образец которого – V13 фактически представлял собой опытную модель А-0 (W.Nr. 0036), которая была оснащена однорядным двигателем DB 603А (развивал эффективную мощность 1 750 л.с. с кольцеобразным радиатором, расположенным впереди). Чтобы скорректировать балансировку самолета, крылья были выдвинуты вперед. Выбрав именно эту модель мотора, Курт Танк вошел в противоречие с властями, поскольку «Daimler-Benz» разработал ее по собственной инициативе, тогда как RLM предпочитало его непосредственного конкурента – Jumo 213, который был несомненным фаворитом. За первым опытным образцом сначала последовали два других (V15 и V16) без герметизации с целью испытания максимальных возможностей двигателя. Затем появились V19, V20 и V21, которые были использованы для выработки серийного образца С-1, а также V25 и V27, предшествовавшие появлению Fw 190С-2.
В конце ноября V16, оснащенный системой турбонаддува мотора, был представлен для летных испытаний и показал себя очень хорошо. Однако Technische Amt посчитал, что результаты еще недостаточно хороши. Он хотел, чтобы самолет летал на больших высотах (чтобы операционная высота достигала не 39 500 футов, а 45 000 футов{85} ). Для того чтобы выполнить это требование, была создана опытная модель V18/U1 (W.Nr. 0040), получившая название «Hohenjager II». Самолет существенно отличался от своих предшественников, поскольку имел герметичную кабину пилота, мотор DB 603G с приводимой в действие выхлопными газами системой турбонаддува Hirth 9-2281, четырехлопастный винт VDM, а в расположенном под фюзеляжем воздухозаборнике была установлена турбина, которая, кстати, и послужила причиной того, что он получил прозвище «Кенгуру».
Две фотографии опытной модели Fw 190С V18 «Кенгуру». На них хорошо видны четырехлопастный винт и воздухозаборник под фюзеляжем (которому он обязан своим прозвищем). По обеим сторонам фюзеляжа можно видеть воздуховоды, по которым выхлопные газы поступали в систему турбонаддува «Hirth». (AW)
Однако после своего первого полета 25 января 1943 г., который совершил «вечно молодой» Ганс Зандер, машина приносила лишь разочарования: она не была ни высокоманевренной, ни очень стабильной, а мотор часто ломался. В последующие месяцы было собрано еще несколько опытных моделей «Кенгуру» (от V29 до V33/W.Nr. 0054-0058), внешне идентичных VI 8/U1. Разница заключалась лишь в системе герметизации. У опытных образцов V31 и V32 был больший размах крыльев и увеличенный хвостовой стабилизатор. Последний же образец (V33), который был изготовлен в мае 1943 г., был единственным, вооруженным двумя пулеметами MG 131, установленными под капотом, и двумя пушками MG 121 /20 – у основания крыльев.
