Фультон - [61]
В изобретениях американского инженера Питт справедливо предугадывал ростки будущего могучего средства морского боя. Англия должна попытаться сговориться с этим угрюмым американцем, чтобы сохранить для себя его опасные изобретения или хотя бы обезопасить себя от того, чтобы они когда-нибудь обратились против нее…
Интересно отметить, что этой мечте Питта так и не суждено было осуществиться. Современная подводная лодка была создана позже, не в Англии, а во Франции и в Америке, а подводная самодвижущаяся мина — австрийским инженером Уайтхедом. Зато из Англии вышло другое грозное оружие современного боя — танки.
…Тихим, точно приглушенным голосом Питт изложил Фультону пожелания британского правительства. Они сводились к тому, чтобы Фультон навсегда отказался от работы над подводной торпедой и лодкой. Кроме того, он должен обязаться не передавать ни одному государству секрета их устройства и действия. Со своей стороны английское правительство обязуется ежегодно уплачивать двадцать тысяч фунтов стерлингов (около двухсот тысяч рублей золотом) пожизненной пенсии. Фультону дано было ясно понять, что английскому правительству было бы желательно, чтобы Фультон навсегда остался в Англии. Иначе говоря, Фультону предлагалась обширная золоченая клетка. Ценой отказа от творческой изобретательской деятельности ему обеспечивалась спокойная, приятная жизнь, полная лондонских удовольствий.
Очень многие ухватились бы обеими руками за такое блестящее предложение, успокоив себя рядом гибких софизмов о возможности работать над другими проблемами.
Но Вильям Питт плохо знал характер Фультона. Сознание связанности в выборе будущих тем для работы было совершенно неприемлемо для независимой натуры американского инженера.
Фультон вежливо, но решительно отказался.
Питт намекнул, что, материальные условия могут быть изменены и ежегодная пенсия увеличена, но Фультон об'яснил, что причина его отказа не в этом. Прежде всего, он гражданин своей родины и ей он обязан отдать свои силы и знания. Он очень признателен британскому правительству за его щедрое предложение, но свободная изобретательская деятельность для него дороже всего.
После своего возвращения на родину несколько лет, до 1810 года, Фультон не выступает с проектами торпед и подводной лодки. Трудно допустить, что это молчание — результат какого-то соглашения с английским правительством в 1805 году. Вернее всего, эта область изобретательства была временно оставлена Фультоном, так как постройка новых судов и организации пароходного сообщения целиком захватила его силы и время.
Весна и лето 1806 года прошли в наблюдениях за постройкой паровой машины на заводе Уатта. К этому времени Ливингстон, пользуясь своими личными связями в правящих кругах, закрепил за возглавляемой им компанией привилегию на устройство пароходного сообщения. Приближались сроки для пробы первого парохода, поставленные в одном из пунктов концессии. Последнее испытание заказанной паровой машины показало ее хорошее качество. В конце 1806 года в Фальмутском порту машина была погружена на корабль. Вместе с ней ехал Роберт Фультон, оставляя навсегда английские берега.
К своему удивлению, он не ощутил при этом никакого волнения. «Была без радости любовь — разлука будет без печали». Францию, чуждую ему по племени и по языку, Фультон покидал с гораздо большим чувством горечи и сожаления. Из-за встречных ветров переезд занял больше месяца. Фультон достиг Нью-Йорка лишь 13 декабря 1806 года.
Фультон вступил в последний, самый трудный и вместе с тем самый радостный период своего беспокойного жизненного пути.
ТВОРЦЫ ПАРОХОДА
Осень 1807 года может считаться рубежом, который отделяет эру парусного мореплавания от эпохи современного парохода.
Движущей силой судов с давних времен служили весла и паруса. Непостоянство ветра, обрекавшее корабль на полную неподвижность в часы затишья и штиля, заставили кораблестроителей далекого прошлого пользоваться и мускульной силой гребцов. Особенное значение такие гребные суда — галеры — получили в военном флоте древних народов. Первые суда этого рода имели две платформы на корме и носу, с двумя рядами гребцов по каждому борту. Из таких «унирем» состоял греческий флот, некогда осаждавший Трою, на таких легких гребных судах пускались в далекое плавание северные викинги.
Позднее появились двух- и трехпалубные гребные суда, так называемые биремы и триремы, с двумя и тремя рядами гребцов, бывшие грозными «дредноутами» греческого и римского флотов. Триремы достигали пятидесяти метров в длину и имели около шести метров от борта до борта в ширину. Экипаж их насчитывал 225 человек команды и 174 гребца. Весла размещались в шахматном порядке, в три этажа, и у каждого весла сидело по нескольку человек. Верхние весла имели длину до пяти метров, нижние — два с половиной. Живые двигатели, обычно рабы и военнопленные, были прикованы к своему месту цепями и, в случае гибели судна, разделяли его судьбу. Скорость этих судов доходила до десяти километров в час; это не так уже мало, принимая во внимание незначительную мощность «живого двигателя», которая, например, при указанном количестве гребцов соответствовала теперешним 15–20 лош. сил.
