Французские истребители Второй Мировой - [2]

Состав авиационного парка Армэ де л’Эр соответствовал концепции — доминирующее место в нем занимали самолеты-разведчики. В 20-е и начале 30-х это были знаменитые бипланы «Бреге» 19 и «Потез» 25 (последние в колониальной армии дослужили даже до Второй мировой войны). В начале 30-х гг. на смену им пришли более совершенные машины «Бреге» 27 и «Потез» 39, а затем основным вооружением разведывательных частей становятся монопланы-парасоли «Мюро» 113/115/117. Вообще, схема моноплана-парасоли во французской авиации рубежа 1920-30-х гг. прошлого века была весьма распространенной, и возвращаться к ней мы будем ещё неоднократно.

Бомбардировочная авиация начала активно развиваться во Франции с конца 20-х гг. Правда, здесь имелась своя специфика: французы развивали не «чистые» бомбардировщики, а «многоместные боевые самолеты» («мультипляс де комба»), способные выполнять функции бомбардировщиков, дальних разведчиков и истребителей сопровождения. Последняя задача, по мнению идеологов «мультипляс де комба», должны была реализовываться не вступлением в маневренный бой с самолетами противника, а наличием многочисленных стрелковых установок с хорошими полями обстрела. Словом, «мультипляс де комбо» представлял собой французскую вариацию на тему популярной в мире в то время концепции «воздушного крейсера». В категории «мультипляс де комбо» был создан ряд конструкций двухмоторных монопланов с угловатыми фюзеляжами, увенчанными стрелковыми турелями, живо напоминающими башни рыцарских замков: «Амио» 143, «Потез» 54. В классе «чистых» бомбардировщиков доминировали двухмоторные машины фирмы «Марсель Блох» — MB.200 и MB.210. Стоит упомянуть и о четырехмоторных машинах «Фарман» F.221/222 — хотя и построили их менее полусотни, благодаря этому Армэ де л’Эр стали единственными в мире (кроме ВВС РККА), располагающими в середине 30-х гг. соединением четырехмоторных бомбардировщиков. Увы, к началу Второй мировой войны все перечисленные типы самолетов были устаревшими, годящимися, разве что, для ночных бомбардировок и транспортных перевозок. Создаваемые же им на замену скоростные бомбардировщики ещё не успели в достаточном количестве поступить в войска.

Представители линейки истребителей-бипланов фирмы SPAD:

S.51

S.61

S.510

А как же обстояло дело с истребителями? В 20-е и в начале 30-х гг. в развитии французских истребителей можно выделить, по крайней мере, три линии. Первая из них — это традиционные бипланы, последовательно совершенствуемые фирмой SPAD («Блерио-SPAD»). На основе самолета S.XX, созданного ещё в конце Первой мировой войны (и по причине её окончания не попавшего в массовок производство), эта фирма выпускала бипланы S.51, S.61, S.81. Первые две модели строились на экспорт — для Польши, и были очень быстро сняты с вооружения, причем со скандалом, вызванным целым рядом катастроф. S.81 же был принят на вооружение во Франции. Вершиной же развития SPADов стала модель S.510, разработанная в 1930 г. и, несмотря на конкуренцию со стороны более совершенных монопланов, запущенная в серийное производство (правда, в небольшом объеме) в 1935 г. К началу Второй мировой войны этот биплан, развивающий скорость всего каких-нибудь 370 км/час, все еще имелся в ВВС (в школах и местных эскадрильях ПВО).

Истребитель NiD-29

Вторая линия была представлена полуторапланами «Ньюпор-Деляж». Отметим, что в первые послевоенные годы эта компания попыталась отойти от присущей её истребителям компоновки полутораплана (с нижним крылом существенно меньшего размаха и площади, чем верхнее), создав классический биплан NiD-29. Надо сказать, попытка оказалась вполне удачной: в самой Франции изготовили около 250 таких самолетов, а по лицензии за рубежом — почти 900 (более 600 в Японии, 175 в Италии и 108 в Бельгии). Вернувшись в последствии к схеме полутораплана, конструкторы «Ньюпор-Деляж» разработали истребитель NiD-42, ставший одним из победителей конкурса 1927 г. Кстати, сам конкурс заслуживает отдельного упоминания — как прекрасная иллюстрация хаоса, царившая во французской авиации. Тянувшийся с 1923 г., он прошел несколько этапов и к концу 1926 г. в нем осталось 12 участников-финалистов. Стремление военных получить как можно более современный истребитель вошло в противоречие с нехваткой средств. В итоге в январе 1927 г. было решено приобрести небольшие партии — по 25 единиц — истребителей трех типов: NiD-42, «Гурду-Лезье» GL.32 и «Вибо» 7. Логика выбора этих машин объяснению не подлежит: так, «Вибо» 7 в конкурсе занял предпоследнее, 11-е место! Но вот с NiD-42 военные, похоже, угадали — он стал родоначальником целого семейства истребителей-полуторапланов: NiD-52, строившегося в большом количестве по лицензии в Испании, а также NiD-62 (и его модификаций NiD-622, 626 и 629 — всего более 600 единиц), выпускавшихся в 1928 — 1935 гг. во Франции.

Истребители фирмы «Вибо» во второй половине 20-х гг. были одними из наиболее передовых в техническом отношении. На снимке — линейка «Вибо» 7 в Дижоне, 1931 г.

Истребитель «Гурду-Лезье» GL.32

Наконец, третью линию, наиболее разнообразную представляли монопланы-парасоли. Одной из первых к этой аэродинамической схеме обратилась фирма «Гурду-Лезье», выпускавшая в 20-е истребители GL.21/22/23, а также GL.32. Последовательно развивал эту схему и Эмиль Девуатин: в 1922 г. был выпущен его первый истребитель D.1, экспортировавшийся в ряд стран, а в Италии выпускавшийся по лицензии (как и представлявший его развитие самолет D.9). За ним проследовали самолеты D.21 и D.27, также пользовавшиеся спросом на зарубежных рынках, а в начале 30-х гг. внедряются в производство самолеты серии D.37 (D.371, 372, 373 и 376), представлявшие собой вершину развития монопланов-парасолей фирмы «Девуатин».