Фокке-Вульф FW190 - [2]

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде на истребителях проводка управления выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Для своего нового самолета конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» избрали жесткую проводку. Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов оплетки, что обеспечило исключительно хороший обзор верхней полусферы. Через несколько лет фонари подобной конструкции стали вполне обычным для всех истребителей нового поколения, но родоначальником их по праву считается остекление, впервые примененное инженерами «Фокке-Вульф» на самолете FW190.

FW190V1

Мотор BMW 139

FW190V1 в сборочном цехе

Техническое управление рассмотрело проект и летом 1938 г. разместило заказ на постройку трех машин-прототипов. С этого дня истребитель получил официальное наименование, присвоенное ему рейхсминистерством авиации: Focke-Wulf FW190.

Тем временем моторостроительная фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) стала испытывать серьезные затруднения с доводкой своего нового двигателя BMW 139. Основной неприятностью оказался перегрев нижних цилиндров второго ряда «звезды». Были и другие причины, заставлявшие сомневаться в реальности отработки отдельных узлов мотора до необходимого уровня надежности в установленные сроки. Компанией было принято решение прекратить работы над BMW139, сосредоточив усилия на моторе BMW801, наиболее передовой разработке фирмы. При одинаковом с BMW 139 диаметре звезды, «восемьсот первый» представлял собой двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, весивший несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и на 150 л.с. более мощный. Установка этого мотора на истребитель FW190 потребовала серьезных переделок моторамы, капота и всей передней части фюзеляжа. Однако, Техническое управление одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два уже почти законченных прототипа, V1 (буквой V — versuchs — с добавлением порядкового номера разработки в «люфтваффе» было принято обозначать опытные самолеты) и V2, были оснащены BMW139 и прошли с ним полный цикл испытаний. Постройка прототипа V3 и заказанной немного позднее машины V4 была прекращена, а вместо них заключили контракт на постройку самолета V5. Он стал первым в семействе FW190 истребителем с измененной и усиленной конструкцией фюзеляжа, оборудованным мотором BMW801.

FW190V5

Первый полет и первые проблемы

В мае 1939 г. постройка FW190V1 была закончена. Машина получила гражданский регистрационный номер D-OPZE. При размахе 9,5 м и площади крыла 14,9 кв.м полетная масса нового истребителя оказалась равной 2767 кг. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Ганс Зандер поднял ее в воздух 1 июня. Не удаляясь от аэродрома, он спиралями набрал высоту 2000 м и оценил управляемость самолета.

Зандер так описывал свой первый полет на FW190V1: “Я выполнил несколько скоростных “площадок" на разных высотах для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет управляется на большой скорости, затем несколько виражей на различных скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления были нормальными. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручке были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего первого полета я не пользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей “под занавес” первого полета делают на новой машине “бочку”, однако сам я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW190; мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел заняться воздушной акробатикой на более позднем этапе испытаний, когда я лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя”.

Единственной более-менее серьезной проблемой, с которой столкнулся Зандер в первом полете, был перегрев мотора BMW 139. Еще до первого вылета было принято решение улучшить охлаждение двигателя за счет установки десятилопастного вентилятора на входе в подкапотное пространство, но это устройство не успели своевременно изготовить. Зандер перед вылетом надел только легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он очень быстро почувствовал, что в кабине становится жарко. “Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя, — вспоминал пилот. — Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои поджаривают на огне! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной”.

FW190V1 с тоннельным коком

FW190V1 после переделки кока

Особенности конструкции фонаря кабины FW190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть I только сброшен аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине за счет “проветривания” Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: “К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой, — рассказывал далее летчик. — Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом”. (Любопытно, что именно с этими же проблемами столкнулся в 1942 г. советский авиаконструктор С.А.Лавочкин, установивший на истребитель ЛаГГ-3 звездообразный мотор М-82 конструкции А.А.Швецова. С перегревавшимся двигателем намучились, но в конце концов удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце войны.)