Фокке-Вульф FW190 - [18]
Следующий прототип стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW801J (2000 л.с.), BMW Р.8028 (1550 л.с.), DB609 (2660 л.с.), DB614 (2020 л.с.), DB623 (2400 д.е.), Jumo213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с.), В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался.
В конце концов внимание все же сконцентрировалось на DB603 модификаций А и G. Несколько машин с DB603G получили даже серийное обозначение FW190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы “Хирт” не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах "люфтваффе": Не 111Н-21, Do217V13, Ju88A-4, Hs130A-0/U6, Hs128 и He274.
Самолет FW190V18, прототип FW190C
Слева: Капитан Гейнц Франк, командир II/SG2, кавалер Рыцарского Креста
Справа: Майор Вальтер Новотны, командир I/JG54, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами
“Длинноносый” FW190
Оснащенный мотором BMW801, самолет FW190 имел неважные летные характеристики на больших высотах, что предопределило его широкое применение в основном в качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика. Создание высотного варианта этой машины с мотором ‘Даймлер-Бенц” и турбокомпрессором закончилось неудачей из-за отсутствия необходимых жаропрочных материалов.
Между тем, с середины 1942 г. фирма “Юнкере Моторен Верке” работала над новейшим двигателем Jumo213 конструкции доктора Лихте. Первоначально мотор был задуман как “бомбардировочный”, но Лихте предусмотрел разработку двух вариантов С и Е, позволяющих размещать пушку в развале цилиндров мотора и, следовательно, пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo213 составила 1750 л.с., а гарантийный ресурс до переборки мотора — 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора. Поэтому в необходимых количествах он стал появляться лишь к середине 1944 г. КуртТанк принял решение установить новый мотор на FW190.
Для отработки самолетов с новой силовой установкой были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, под которой располагался Jumo213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW190D-0, была выполнена таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера.
Позднее на предсерийном экземпляре варианта D-9, обозначенном FW190V54, для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Эта машина была переделана из законсервированного FW190C (в прошлом — FW190A-0). Без вооружения и даже без кока винта она впервые поднялась в воздух в мае 1944 г. А в сентябре за ней последовали еще два прототипа, переделанные из А-8 с пушками МК103 в крыльях. Но еще раньше, в августе 1944 г., попавшие в цейтнот немцы сумели запустить в серийное производство новый вариант истребителя.
По неясным до сих пор причинам (видимо, вслед за А-8) первая серийная версия “длинноносого”, названная FW190D-9, в начале осени 1944 г. стала сходить с конвейера завода в Коттбусе, а затем и второго завода фирмы “Физилер” в Касселе. Первый серийный D-9 был облетан Зандером 7-го, а второй — 18-го сентября. Модификаций серии D с номерами от 1 до 8 никогда не существовало.
Истребитель FW190D-9 был оснащен мотором Jumo213AG и трехлопастным винтом VS111 постоянных оборотов. Мощность двигателя у земли — 1750 л.с. За счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700м,азатем уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для водометаноловой смеси MW50 был смонтирован позади кабины. Он мог быть также использован для заправки обычным бензином.
Два водогликолевых радиатора в форме полуколец устанавливались в тоннеле сразу позади кока винта. Необходимая температура жидкости поддерживалась с помощью створок, управлявшихся термостатом. Фонарь кабины D-9, в отличие от D-0, сделали выпуклым по типу модификации F. В остальном конструкция D-9 была вполне традиционной для FW190. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG151 /20 в корневой части крыла (по 200 снарядов на ствол) и два пулемета MG131 в фюзеляже с боекомплектом по 475 патронов.
Единственным R-вариантом D-9, выпускавшимся серийно, был D-9/R11 — всепогодный перехватчик с автопилотом PKS12 и радиостанцией FuG125, выполнявшей также функции радиополукомпаса и ответчика “свой-чужой”.
FW190V59
Мотор Jumo213A — “сердце” FW190D
Интересно, что вначале впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, было неважным. Ожидалось, что Jumo213 будет иметь мощность 1850 л.с., но реально удалось получить на 100 л.с. меньше. В то же время пилоты отмечали, что “длинноносый” “Фокке-Вульф” стал менее маневренным. Они настолько невзлюбили D-9, что Курт Танк осенью 1944 г. был вынужден лично посетить III/JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах “Доры”. Его аргументы сводились к следующему: “FW190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Та152. Основные заводы-изготовители BMW801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако, имеется значительное количество Jumo213 в связи с тем, что программы выпуска бомбардировщиков остановлены (приоритет истребительным программам был отдан во второй половине 1944 г. — прим. авт.). Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что этот новый самолет вовсе не плохой. Я могу сказать вам, что в настоящее время мы производим 4000 истребителей в месяц. К весне мы превзойдем союзников по ежемесячному выпуску самолетов”.
