Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1 - [2]

Шрифт
Интервал

Прототип Fw 190 УI в сборочной цеху.


Fw 190 VI в сборочном цеху. Хорошо виден туннельный кок.


Прототип Fw 190V1 во время официальной презентации летом 1939 года. На переднем плане комендант технического департамента RLM генерал Эрнст Удет (в центре), слева инженер Jlyxm, справа инженер Карл Франке.


После заводских испытаний самолет передали в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. По результатам испытаний в Рехлине обычно решалась дальнейшая судьба самолетов. Испытания в Рехлине подтвердили уже известные достоинства и недостатки самолета. Кроме того, замеры показали неожиданно высокую скорость самолета. В горизонтальном полете на высоте 4000 м самолет развил скорость 595 км/ч. Затем машину вернули на завод-изготовитель для доработки. Прежде всего, требовалось устранить перегрев. В случае двигателя воздушного охлаждения единственным способом улучшить охладить было увеличить обдувающий его воздушный поток. Задачу решили, установив 10-лопастный вентилятор на вал винта. Туннельный кок заменили традиционным небольшим коком, закрывающим только ступицу металлического винта VDM, так как испытания в аэродинамической трубе показали, что эффективность туннельного кока пренебрежимо мала. Хотя в результате всех модификаций охлаждение двигателя заметно улучшилось, мотор все еще работал на предельных тепловых режимах. Тем временем самолету сменили регистрацию на военную WL- FOLY. а затем и на FO+LY.

Осенью 1939 года подготовили второй прототип – Fw 190V2 (W.Nr. 0002, FL+OZ), который облетали 31 октября. Самолет получил двигатель с крыльчаткой и вооружение, состоящее из двух пулеметов «Рейнметалл-Борзиг» MG 17 калибра 7,92 мм и MG 131 калибра 13 мм. Пулеметы были установлены в крыльях у фюзеляжа. Пробные стрельбы состоялись на полигоне в Тарневице. 25 января 1940 года, к тому времени самолетам сменили регистрационный код на RM+CA (VI) и RM+CB (V2), оба прототипа начали очередную серию летных испытаний, имевшей целью дальнейшее улучшение летных характеристик самолета и охлаждения двигателя. Прототип Fw 190V2 продемонстрировали Герману Герингу. Самолет произвел на рейхсмаршала благоприятное впечатление. Поэтому вскоре поступил заказ на нуль-серию из 40 машин Fw 190А-0. 4 марта 1940 года V2 попал в аварию и получил тяжелые повреждения, когда летчик-испытатель Рольфе на рулежке вызвал капотирование машины. К тому времени самолет успел налетать около 50 часов.


Fw 190V1 совершил свой первый полет 1 июня 1939 года. Первоначально самолет был оснащен массивным коком винта с внутренним каналом. Бортовой код D-OPZE нанесен черной краской. Самолет несет камуфляж RLM 71/70, нижние поверхности окрашены RLM 65.


Fw 190V-1 с туннельным коком


с обычным коком


туннельный


обычный кок вентилятор


Fw 190V5 стал первой машиной, оснащенной 1600-сильным двигателем BMW Н01С. Более тяжелый двигатель потребовал значительной переделки фюзеляжа. Кабину пришлось сдвинуть назад, чтобы компенсировать смещение центра тяжести. Прототип первоначально имел маленькие крылья, которые затем заменили крыльями большего размаха. При этом обозначение машины сменили на Fw 190V5g.


Тем временем фирма «БМВ» предложила более совершенный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801. Чтобы не распылять ограниченные силы своего конструкторского бюро, руководство фирмы заявило о сворачивании проекта BMW 139, как бесперспективного. Хотя у нового мотора был примерно тот же диаметр, что и у старого, 801-й был заметно длиннее и тяжелее, a Fw 190 был «заточен» под легкий BMW 139. Поэтому переход на новый двигатель потребовал от Блазера коренной переработки фюзеляжа. К этому времени два последние прототипа – V3 и V4 – находились на завершающих стадиях сборки. Поэтому было решено прекратить достройку прототипов и заложить новый самолет – V5. рассчитанный под двигатель BMW 801. Третий прототип разобрали на запчасти, а четвертый использовали для испытаний на прочность. Большая масса нового двигателя потребовала заметно увеличить прочность планера, а также пересмотреть схему расположения вооружения. Кабину пилота сдвинули ближе к хвосту. Это, с одной стороны, позволило устранить баню в кабине, а, с другой стороны, добавило пространства под капотом, что позволило установить там вооружение. Внутренний объем кабины уменьшился, но этот недостаток удалось скомпенсировать за счет более рациональной планировки. Модифицировали также форму фонаря, заменив плексиглас штампованной дюралюминиевой деталью.



Прототип Fw 190V1, W.Nr. 0001, FO+LY после переделки. Виден винт с небольшим коком. Вид спереди (на земле), вид сбоку (в полете).


Fw 190V-5K


Крыло FW 190V-5k


Удлинненое крыло FW 190V-5g


топливные баки

панель доступа



Fw 190А-0


Перенос кабины назад ухудшил обзор из нее во время рулежки. Самолет также получил новый руль направления, а управляемый из кабины триммер на нем заменили триммером, регулируемым только на земле. Так как масса самолета увеличилась более чем на четверть, потребовалось усилить шасси. Увеличили прочность стоек, а гидравлический механизм выпуска шасси заменили электрическим. Размер колес также увеличился. Чтобы вместить большие колеса пришлось увеличить диаметр и глубину колесных ниш, причем для увеличения глубины пришлось сделать выпуклой верхнюю поверхность крыла над нишей.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Рекомендуем почитать
Археологические раскопки в Ленинграде

Книга, написанная археологом А. Д. Грачем, рассказывает о том, что лежит в земле, по которой ходят ленинградцы, о вещественных памятниках жизни населения нашего города в первые десятилетия его существования. Книги об этом никогда еще не было напечатано. Твердо установилось представление, что археологические раскопки выявляют памятники седой старины. А оказывается и за два с половиной столетия под проспектами и улицами, по которым бегут автобусы и трамваи, под дворами и скверами, где играют дети, накопились ценные археологические материалы.

Проблемы истории массовых политических репрессий в СССР

Материалы III Всероссийской научной конференции, посвящены в основном событиям 1930-1940-х годов и приурочены к 70-летию начала «Большого террора». Адресованы историкам и всем тем, кто интересуется прошлым Отечества.

Политическая история Ахеменидской державы

Очередной труд известного советского историка содержит цельную картину политической истории Ахеменидской державы, возникшей в VI в. до н. э. и существовавшей более двух столетий. В этой первой в истории мировой державе возникли важные для развития общества социально-экономические и политические институты, культурные традиции.

Ахейская Греция во втором тысячелетии до н.э.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

«Русский вопрос» в 1917 — начале 1920 г.: Советская Россия и великие державы

Монография посвящена актуальной научной проблеме — взаимоотношениям Советской России и великих держав Запада после Октября 1917 г., когда русский вопрос, неизменно приковывавший к себе пристальное внимание лидеров европейских стран, получил особую остроту. Поднятые автором проблемы геополитики начала XX в. не потеряли своей остроты и в наше время. В монографии прослеживается влияние внутриполитического развития Советской России на формирование внешней политики в начальный период ее существования. На основе широкой и разнообразной источниковой базы, включающей как впервые вводимые в научный оборот архивные, так и опубликованные документы, а также не потерявшие ценности мемуары, в книге раскрыты новые аспекты дипломатической предыстории интервенции стран Антанты, показано, что знали в мире о происходившем в ту эпоху в России и как реагировал на эти события.

Две тайны Христа. Издание второе, переработанное и дополненное

Среди великого множества книг о Христе эта занимает особое место. Монография целиком посвящена исследованию обстоятельств рождения и смерти Христа, вплетенных в историческую картину Иудеи на рубеже Новой эры. Сам по себе факт обобщения подобного материала заслуживает уважения, но ценность книги, конечно же, не только в этом. Даты и ссылки на источники — это лишь материал, который нуждается в проникновении творческого сознания автора. Весь поиск, все многогранное исследование читатель проводит вместе с ним и не перестает удивляться.

Боевое применение МиГ-21 во Вьетнаме

В июле 1965 г. американцы впервые отметили применение севере Вьетнам цами зенитно-ракетных комплексов С-75, как стало известно позже, ЗРК обслуживались советскими расчетами. Новое средство ПВО оказалось эффективным оружием для борьбы с воздушными целями на средних и больших высотах. Американская авиация была вынуждена спустится к самой земле, где самолеты ВВС и ВМС США становились уязвимыми от атак истребителей МиГ-17 ВВС ДРВ. К концу года интенсивность воздушной войны резко обострилась, помимо МиГ-17 в воздухе стали появляться сверхзвуковые истребители МиГ-21Ф-13, оснащенные ракетным оружием класса воздух-воздух.

Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.