F6F «Hellcat». Часть 1 - [8]
В конце войны истребители «Hellcat» начали уступать место на авианосцах более совершенным самолетам F4U-1D и F4U-4 «Corsair».
Лейтенант Алекс Врашью из VF-6 на крыле своего F6F-3 (40467), авианосец «Intrepid», 16 февраля 1944 года. На борту самолета видны отметки 9 подтвержденных воздушных побед. К концу войны Врашью довел свой боевой счет до 19 побед, став четвертым по результативности асом ВМФ США.
После войны развитие проекта «Hellcat» продолжалось. Самолеты F6F-3 и F6F-5 использовались в качестве беспилотных дистанционно управляемых самолетов. В этой роли они получили обозначение F6F-3K и F6F-5К. При этом на самолетах сохранился полный комплект органов управления и приборов, поскольку транспортировку своим ходом проходила с участием пилотов. Дистанционно управляемые самолеты использовались в качестве самолетов-целей при испытаниях разного вида вооружений, в том числе атомной бомбы. Кроме того, во время войны в Корее их применяли в качестве управляемых самолетов-бомб. Несколько машин F6F-5 использовались для управления этих беспилотных самолетов. После некоторой переделки им присвоили обозначение F6F-5D.
В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».
Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продолжать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.
Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Работу над поплавковой модификацией истребителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40 % ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамических испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обороны плацдармов от налетов японской авиации до того времени, пока плацдарм не сможет принимать обычные самолеты. Однако активное строительство ударных авианосцев позволило выделять часть кораблей на защиту плацдармов. Кроме того, инженерно-строительные батальоны («Seabees») очень быстро организовывали на захваченных островах полевые аэродромы, поэтому необходимость в гидросамолете отпала.
36–11 серийный F6F-3 из VF-4, Аламеда, 15 мая 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non-Specular Light Grey. Опознавательные знаки круглые в шести положениям. Надпись «F-Зб» черная. В июле 1943 года черный цвет тактических номеров отменили приказом Order 52–43.
F6F-5 стартует с авианосца «San Jacinto» (CVL-30), осень 1944 года. Видна белая вертикальная полоса на киле, заходящая под горизонтальный стабилизатор — элемент быстрой идентификации самолетов из CVLG-51 и CVLG-45.
Еще один пример элементов быстрой идентификации на хвостовом оперении и крыльях. На снимке самолеты с авианосца «Cuhot» (CVL-2H) из CVLG-29. Такие элементы использовались в группе от января до июля 1945 года.
Обозначение F6F-4 было закреплено за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истребителю, который должен был действовать с эскортных авианосцев. Теоретические изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось облегчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два главных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.
Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имевшийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman — F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же прежнее достижение.
Проекты G-59 и G-60 представляли собой теоретические расчеты, проведенные в августе 1943 года. В рамках этих проектов оценивалась возможность установить на «Hellcat» новый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установку двигателя R-4360 и одноступенчатого наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как проект G-60 предусматривал использование двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повлечет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.
Проект G-61 предусматривал оснащение самолета смешанной двигательной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В дополнение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты показали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.
