Элементы обороны - [11]
Машина должна была сменить технически, а главное — морально устаревший средний транспортный самолет Ан-12. Военных уже не устраивала грузоподъемность 20 тонн при решении все тех же оперативно-тактических и тактических задач, поскольку массогабаритные характеристики современной боевой техники Сухопутных войск и ВДВ продолжали расти. Представленный АНТК самолет короткого взлета и посадки Ан-70 предполагал переброску 35 тонн (со временем заявленное количество выросло до 47 тонн) груза на расстояние более пяти тысяч километров при крейсерской скорости до 750 километров в час.
24 июня 1993 года в Киеве было подписано «Соглашение между правительствами Украины и России в обеспечение разработки, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военнотранспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27». Учреждено совместное предприятие «Средний транспортный самолет». Разработку машины продолжило украинское государственное предприятие «Антонов».
Уже тогда первоначальные планы по производству и поставкам военно-транспортного Ан-70 выглядели фантастическими на фоне общего финансового кризиса, галопирующей инфляции и закончившегося раздела военнопромышленного комплекса СССР, плавно перетекшего в его повсеместный развал. 287 самолетов для российских ВВС до 2005 года и 115 после, соответственно 73 и 27 этих военных транспортников для украинского Минобороны. В 1999–2000 годах эти цифры были серьезно скорректированы (до 2018-го было решено изготовить 164 «семидесятки» для России и 65 для Украины), но тем не менее остались чрезмерно оптимистичными.
Первый полет опытного экземпляра нового ВТС № 01–01 состоялся в Киеве 16 декабря 1994 года. Но уже четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995-го закончился трагедией. Прототип Ан-70 столкнулся на высоте 3,2 километра с самолетом сопровождения Ан-72 в районе Бородянки (50 километров от Киева), потерял управление и рухнул на землю. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.
Второй прототип № 01–02 вышел на испытания в 1997 году. После целого ряда совместных, а также сертификационных испытаний было решено опробовать машину в сибирских условиях низких температур, для чего машину отравили из Киева в Якутск. 27 января 2001-го у прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко. Самолет фактически упал в снег с двадцатиметровой высоты рядом со взлетно-посадочной полосой. От удара о землю корпус треснул и развалился на две части. Из 33 человек (экипаж и команда специалистов АНТК), бывших на борту, серьезно пострадали четверо. На ремонт транспортника ушел почти год и около двух миллионов долларов, а программа Ан-70 окончательно выбилась из графика. Тем не менее главкомы ВВС двух стран подписали в декабре 2001 года акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний самолета, в котором были подтверждены все заявленные характеристики.
Безуспешной была и попытка прорыва Ан- 70 на международный рынок. Экспортный вариант «семидесятки» Ан-7Х участвовал в европейском тендере на средний транспортный самолет, где конкурировал с А400 европейского концерна Airbus. Победитель-европеец был абсолютно предсказуем. Однако поднявшийся в небо в декабре 2009 года первый летный образец А-400 оказался внешне очень похожим на Ан-70: видимо, сказалось, «чересчур тщательное» ознакомление европейцев с антоновской документацией во время конкурса.
Впрочем, внешним сходством делом только и ограничилось. У Ан-70 на десять тонн больше максимальная грузоподъемность (47 против 37), больше объем грузовой кабины, выше скорость, больше дальность, ниже расход топлива. Ан-70 может использовать бетонные взлетно-посадочные полосы и грунтовые площадки длиной 600–700 метров, в том числе и на необорудованных аэродромах. У А400 — традиционный турбовинтовой двигатель, у Ан-70 — перспективный винтовентиляторный, который, впрочем, остается одним из главных объектов критики самолета из-за своей ненадежности. Что действительно роднит эти самолеты — они превратились для своих создателей и заказчиков в настоящий долгострой. Сроки поставок А400 не раз сдвигались из-за множества технических неисправностей. Французские ВВС должны получить первые серийные самолеты только в следующем году.
На реализацию проекта у украинской стороны перманентно не хватало средств. Россия также тянула с оплатой своей доли. Наши военные резонно полагали, что поскольку цена на самолет (изначально 50 миллионов долларов) по мере затягивания программы продолжает расти, а характеристики Ан-70 вплотную приблизились к чисто российскому тяжелому транспортнику Ил-76 в классе ВТС с грузоподъемностью от 40 до 60 тонн, при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект. Впервые об этом в 2003 году открыто заявил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов.
Но окончательно на грань краха программу Ан-70 поставило избрание президентом Украины Виктора Ющенко. Резкое обострение двусторонних отношений в период его правления с 2005 по 2006 год сказалось и на судьбе самолета. В течение нескольких лет «семидесятка» стала одной из главных тем взаимных обвинений на самых разных уровнях. В мае 2006-го Россия вообще официально заявила о выходе из проекта. Однако через три года на авиасалоне «МАКС-2009» произошло примирение (поскольку было очевидно, что второй срок господину Ющенко не светит) и был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.
Бывшему сержанту российской армии, участнику боевых действий на Северном Кавказе и несостоявшемуся журналисту Никите Корнилову случайно попадает в руки дневник капитана Белой армии. Эти записки времен гражданской войны заставляют его предпринять расследование. Однако за дневником начинает охоту «невидимый противник». Никита Корнилов начинает свою собственную небольшую войну.
«Дикие гуси», солдаты удачи, кондотьеры, ландскнехты, «псы войны» — все это синонимы наемников. После Второй мировой войны и до наших дней наемничество — старейший из военных институтов — прошло долгий эволюционный путь, от отрядов вольных стрелков, сражавшихся в Конго, до частных военных компаний, ставших ныне одним из важнейших сегментов мирового военно-политического ландшафта. Об истории современного наёмничества в новой книге Ивана Коновалова.
В исследовании рассматриваются фактически все основные вооружённые конфликты свободной Африки, начиная с конца 1950-х годов, когда процесс деколонизации континента стал необратим. Войны Африканского континента составили отдельную главу в современной мировой военной истории.
Данное исследование посвящено феномену мирового военно-политического ландшафта последних десятилетий — частным военным компаниям (ЧВК). Авторы рассматривают эволюционный путь современного частного военного бизнеса, исследуют причины коммерческого успеха ЧВК, специфику их боевой работы, преференции, проблемы и перспективы этого сегмента мирового бизнеса.
Сборник статей посвящен анализу развития различных программ российского (и отчасти украинского) оборонно-промышленного комплекса по разработке вооружений и военной техники, а также их месту на мировом рынке ВиВТ.Концептуальные материалы книги были опубликованы в общероссийской еженедельной газете «Военно-промышленный курьер»: http://vpk-news.ru/. Подписные индексы: «Роспечать» — 25933, «Почта России» — 60514.
В новом исследовании Ивана Коновалова подробно рассматриваются межгосударственные и внутренние конфликты, происходившие в странах Африканского Рога. В книге рассматривается не только военная составляющая, но и этнические и политические причины этих войн.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«Ни белые, ни красные, а русские», «Царь и Советы», «Лицом к России» – под этими лозунгами выступала молодежь из «Молодой России», одной из самых крупных заграничных российских организаций, имевшей свои отделения на всех континентах и во всех государствах, где были русские изгнанники. Автор рисует широкое полотно мира идей младороссов, уверенных в свержении «красного интернационала» либо через революцию, либо – эволюцию самой власти. В книге много места уделяется вопросам строительства «нового мира» и его строителям – младороссам в теории и «сталинским ударникам» на практике.
В книге представлена серия очерков, посвященных политически деятелям Англии Викторианской эпохи (1837–1901). Авторы рассматривают не только прямых участников политического процесса, но и тех, кто так или иначе оказывал на него влияние. Монография рассчитана на студентов, изучающих историю Нового времени, и всех интересующихся британской историей.Печатается по решению научного совета Курганского государственного университета.Министерство образования и науки Российской федерации. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Курганский государственный университет».
Выступление на круглом столе "Российское общество в контексте глобальных изменений", МЭМО, 17, 29 апреля 1998 год.
Книга шведского экономиста Юхана Норберга «В защиту глобального капитализма» рассматривает расхожие представления о глобализации как причине бедности и социального неравенства, ухудшения экологической обстановки и стандартизации культуры и убедительно доказывает, что все эти обвинения не соответствуют действительности: свободное перемещение людей, капитала, товаров и технологий способствует экономическому росту, сокращению бедности и увеличению культурного разнообразия.
