Эксперт, 2014 № 34 - [8]

После мастодонтов

Очевидным способом ликвидации профицита было бы ускоренное списание старого парка. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова , «следует отметить примечательный факт: профицит парка грузовых вагонов на сети РЖД приблизительно равен числу вагонов с истекшим сроком службы, и этот параметр составляет порядка 250–300 тысяч вагонов». Казалось бы, решение на поверхности?

Но этот путь как раз и вызывает резкую реакцию ведущих операторов железнодорожного транспорта. Еще в июле генеральный директор Первой грузовой компании (ПГК) Олег Букин заявил, что под удар коварного регламента уже в ближайшие три года в России попадает до 300 тыс. вагонов. Причем порядка четверти из них приходится на ПГК (сформирована в 2007 году из 200 тыс. грузовых вагонов РЖД; с 2011 года принадлежит UCL Holding Владимира Лисина ) — это порядка трети всего парка компании; еще примерно столько же приходится на государственную (подконтрольную РЖД) Федеральную грузовую компанию (ФГК).

Ранее продление срока эксплуатации обходилось оператору в 15–20 тыс. рублей. Теперь, по оценке генерального директора ФГК Виталия Евдокименко , продление с сертификацией будет стоить свыше 650 тыс. рублей на один вагон.

Замена такой массы старых вагонов на новые инновационные, даже с сильным уменьшением их количества, до 190 тыс. единиц, обошлось бы операторам примерно в 400 млрд рублей. Олег Букин полагает, что списание такого числа вагонов может вызвать дефицит на рынке и ажиотажный спрос. Нагрузка на грузовладельцев, учитывая ставки по кредитам, при этом может составить 75 млрд рублей.

Однако, памятуя о наличии профицита на рынке, позволим себе не согласиться с такой оценкой. Сам же Букин признается: «Сегодня ставки доходности не позволяют операторам обновлять парк или приобретать инновационные вагоны». То есть без «принудиловки» гиганты рынка железнодорожных перевозок, оперирующие еще советским парком, не будут заниматься обновлением — слишком много надо обновить. Если же оставить все как было, то обновлением парка не будет заниматься никто, пока вагоны в конце концов не развалятся где-нибудь на перегоне. Тупик.

Продление по новым правилам тоже влетает в копеечку и бьет в первую очередь все по тем же гигантам рынка железнодорожных перевозок.

Что же будет? Постепенное обновление парка. Вероятно, через постепенное перераспределение рынка в пользу компаний более мелких, но обладающих парком более молодым и привлекательным для клиентов по качественным характеристикам.

Александр Несис построил второй по величине вагонный завод страны

Фото: ИТАР-ТАСС

Как рассказал глава одной такой небольшой транспортной компании «Максима логистик» (контролирует 20% рынка универсальных платформ в России) Николай Фалин , «мы не ждем быстрых изменений. Это инерционный процесс, и резкая смена правил игры нанесет ущерб слишком большому количеству влиятельных игроков. Думаю, что в ближайшие годы темп списания старого парка возрастет, но не примет лавинообразного характера».

Обновление парка, вероятнее всего, будет происходить не столько через покупку в кредит, сколько через лизинг. По мнению Николая Фалина, «если раньше значительное количество вагонов покупалось в кредит, то теперь банки резко свернули кредитование, и значимость лизинговых схем возросла. Для тех операторов, кто хочет сейчас реализовать серьезные инвестиционные программы, лизинг будет однозначно доступнее, чем банковский кредит. С точки зрения стоимости денег лизинг обходится на один-два процента дороже, чем прямой банковский кредит. Но российские банки выдают кредиты на покупку вагонов обычно на три, максимум на пять-шесть лет. В то время как сроки лизинговых сделок составляют от семи до десяти лет. Кроме того, в кризисные периоды с лизинговой компанией договориться о реструктуризации платежей обычно проще, чем с банками. Поэтому те игроки, которые проводят осмотрительную инвестиционно-кредитную политику, предпочитают использовать более дорогой, но долгосрочный лизинг».

Дорогу инновациям

Кто реально выигрывает от нового регламента, так это производители вагонов.

Предприятия железнодорожного машиностроения довольно сильно пострадали от пресыщения рынка грузовых вагонов. Как говорит Георгий Зобов из ИПЕМ, «по состоянию на 2013 год общие производственные мощности российских предприятий составили более 90 тысяч вагонов в год, а общие объемы производства — 60,4 тысячи вагонов. Таким образом, в 2013 году незадействованными остались около трети производственных мощностей».

По мнению заместителя генерального директора Уралвагонзавода по железнодорожной технике Андрея Шленского , пик производственных показателей 2011–2012 годов пройден, цены на подвижной состав значительно упали, большинство вагоностроителей балансирует на грани рентабельности.

Крах украинской экономики несколько смягчил последствия. Производство грузовых вагонов в России в 2013 году сократилось на 15% к показателю 2012-го, а в первом квартале 2014 года отмечен рост на 11% в годовом исчислении. Причиной тому стал кризис на Украине, послуживший причиной сокращения производства вагонов.