Эксперт, 2014 № 34 - [7]

Единственное, чем Киев смог бы всерьёз досадить России, — применением той статьи закона о санкциях, что позволяет «частичное или полное прекращение транзита ресурсов». Но тут есть довольно ясное ограничение: прекратив транзит российских газа и нефти в Европу, украинские власти навредили бы не только России, но и Европе, причём в случае холодной зимы Европе пришлось бы, может быть, и потруднее, чем нам. Германия и Австрия уже призвали Украину отказаться от опасной затеи; почти внятно высказался по этому поводу и еврокомиссар по энергетике. Вероятнее всего, угроза запретить транзит всего лишь вольётся дополнительной досадой в предстоящие в начале сентября трёхсторонние переговоры между Россией, Украиной и Евросоюзом. Там предстоит обсудить предложение «Нафтогаза Украины» европейцам закупать топливо в момент пересечения российско-украинской границы. Едва ли стороны согласятся.           

Избавиться от профицита Кудияров Сергей

Правительство ужесточило порядок продления срока эксплуатации старых железнодорожных вагонов. Это дает шанс решить проблему избыточного вагонного парка и активизирует производителей нового подвижного состава

section class="box-today"

Сюжеты

Бизнес и власть:

Меняться и расти

Нарастающим числом

Эволюция малых

/section section class="tags"

Теги

Машиностроение

Русский бизнес

Бизнес и власть

Долгосрочные прогнозы

/section

С 1 августа на железных дорогах России вступил в силу новый технический регламент Таможенного союза. Он вносит существенные изменения в практику использования вагонного парка. Ранее срок эксплуатации вагона можно было продлить на половину установленного срока службы после простого и недорогого капитального и деповского ремонта. Теперь для продления требуется модернизация, что значительно дороже; кроме того, теперь необходима и сертификация.

Регламент оказался не столь радикальным, как можно было ожидать. Вместо прямого запрета на продление срока службы старых вагонов были приняты меры, усложняющие и удорожающие такое продление. Тем не менее даже умеренные требования нового регламента уже вызвали бурную критику. Некоммерческое партнерство «Совет операторов железнодорожного транспорта», объединяющее крупнейших железнодорожных операторов, всячески стремясь расширить возможности использования действующего вагонного парка, заявило, что существующая концепция продления срока службы грузовых вагонов требует принципиальной доработки.

Профицит как следствие либерализации

Все последнее десятилетие вслед за либерализацией рынка железнодорожных перевозок в России и ростом экономики (в том числе экспортных поставок) операторы приобретали все больше вагонов (см. график 1). Спрос был настолько большим, что производители железнодорожной техники уверенно превзошли лучшие советские показатели и к 2012 году даже вышли на рекордные — за всю более чем полуторавековую историю железных дорог в России — объемы производства: 71,2 тыс. единиц. В этих условиях в 2012 году структурами Александра Несиса (ныне это НПК «Объединенная вагонная компания») в Тихвине был запущен новый завод по производству вагонов, обошедшийся владельцам более чем в 1 млрд долларов инвестиций, с заявленными объемами производства 13 тыс. единиц в год (больше производит только флагман отрасли Уралвагонзавод).

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

При этом сохранялся весьма щадящий режим эксплуатации старых вагонов, поэтому от советских «старичков» избавляться никто не спешил. В результате парк вагонов в стране энергично рос, удвоившись после 2002 года и достигнув 1,2 млн единиц (см. график 2); при этом, по данным Центральной дирекции управления движением РЖД, избыточный парк грузовых вагонов составляет сейчас около 250 тыс. штук.

«В условиях неконтролируемого роста вагонного парка на сети РЖД происходит увеличение количества узких мест на инфраструктуре, и это сдерживает железнодорожные грузоперевозки, — констатировал экс-замминистра экономического развития Сергей Беляков . — Рост количества парка на сети приводит к снижению скорости и нестабильности сроков доставки грузов».

Крупнейшие операторы, чтобы как-то пристроить свой парк, обвалили цены на услуги железнодорожных перевозок (см. график 3); по полувагонам тарифы только за 2013 год упали на 20%, а с начала 2012-го — почти вдвое.

Соответственно снизился спрос как на покупку, так и на лизинг новых вагонов. По словам генерального директора лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрия Зотова , «спад спроса, до 30 процентов к уровню 2012 года, непосредственно связан как с ухудшением экономической ситуации в стране и, следовательно, с отсутствием прироста объемов грузоперевозок, так и с образованием профицита грузовых вагонов. Профицит парка привел к снижению арендных ставок на полувагоны и, в меньшей степени, на специализированный парк. Со стороны операторов снижение ставок становится вынужденным ходом, вызванным избытком предложения и недостатком спроса. Объем лизинга в России остается стабильным, но доля лизинга железнодорожного подвижного состава в 2013 году по сравнению с 2012-м снизилась с 41,3 процента до 33,9».