Эксперт, 2014 № 08 - [8]

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Если в 2005 году российские и импортные полуприцепы делили рынок поровну, то в 2012-м на импорт пришлось две трети рынка, а в 2014-м, по прогнозам, придется уже 80%. Перспектива скорого исчезновения отрасли в России вырисовывается отчетливо. Это понятно, если учесть, что ввозимая техника, зачастую совсем уж помоечная (две трети импортных прицепов старше трех лет), предлагается по демпинговым ценам. Менее понятно другое: почему правительство отказывает российским заводам, которые с 2009 года обращаются к нему с просьбами о регулировании ввоза прицепного металлолома?

Кроме экономической бессмысленности такой политики, толкающей к гибели жизнеспособные предприятия, которые могли бы занять достойное место на рынке емкостью 100 млрд рублей и платить налоги в казну, удивляет ее социальная незрелость. Производство полуприцепов дает сегодня средства к существованию примерно ста тысячам человек — рабочим и их семьям, жителям, как правило, небольших городов и поселков. Альтернативы этому источнику заработка у них нет. Даже в полумиллионнике Чебоксарах вероятность трудоустроиться близка к нулю. «Мы живем в регионе, где с потерей рабочего места человеку некуда пойти, и он вынужден ехать на заработки в Москву или на Север», — говорит г-н Бакшаев.

Спрашивается: ради чего обществу идти на такие жертвы?

Они выполнили наказ Путина?

Равнодушие официальной Москвы к проблемам производителей полуприцепов отчасти объясняется тем, что чиновники и законодатели не знакомы с реалиями этой отрасли. Один из руководителей профильного комитета Госдумы, искренне недоумевая, спросил директора предприятия: «А чем ваши новые прицепы лучше импортных бэушных?» То есть общественное сознание, взращенное на фоне советского автопрома, продолжает питать стереотип, что любая импортная колесная техника заведомо превосходит по качеству российскую. Однако в случае с российскими полуприцепами это утверждение несправедливо.

За последние восемь — десять лет большинство игроков этого рынка пережили серьезную модернизацию и стали как минимум вровень с мировым рынком. Тот же г-н Бакшаев утверждает, что «по сумме технологических процессов, применяемых на предприятии, “Сеспель” лидирует в Европе». «Наша продукция по своим потребительским характеристикам ни в чем не уступает зарубежным аналогам, а по многим показателям даже превосходит их», — заявляет Рустам Аляутдинов, директор по развитию компании «Бецема» (г. Красногорск). «По материалам и технологиям мы обходим многие европейские предприятия», — вторит ему Денис Кривцов, генеральный директор завода «Тонар» (г. Орехово-Зуево).

Как правило, на развитие идет вся прибыль предприятий. Вроде бы это и не очень большие деньги: в «Сеспеле» называют сумму 100 млн рублей при выручке 1,6 млрд рублей, «Тонар» вместе с заемными средствами направляет на развитие 200 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей. Но если делать это на протяжении многих лет, говорят директора предприятий, то результат будет налицо. «Тонар» за пять лет ввел в строй 3 тыс. кв. м производственных площадей и планирует ввести еще 9 тыс. кв. м. В прошлом году, несмотря на плохую рыночную конъюнктуру, на заводе стартовала программа роботизации сварки, и скоро число роботов перевалит за двадцать. Следом запланирована роботизация покраски.

Использование роботов и автоматов, а также других новейших технологий производства, судя по всему, стало общим местом у российских прицепщиков. Однако связанные с этим конкретные достижения в качестве и производительности бывают уникальными. Так, внедрив американские сварочные полуавтоматы, компания «Капри» (Ленинградская область) настолько улучшила качество сварки, что пошла на беспрецедентный на мировом рынке шаг — предоставление пятилетней гарантии на герметичность своих полуприцепов-цистерн (обычно гарантируют один — три года). Это особенно важно в условиях плохого качества российских дорог, подчеркивает замдиректора предприятия Юрий Гаврилов. Кроме того, в связи со специализацией компании на выпуске цистерн особое внимание здесь уделяется качеству раскроя металла, для чего стали применять плазменную резку с ЧПУ. Автоматизирована и гибка металлического листа под нужным радиусом — раньше это делалось вручную. Теперь, как рассказывает г-н Гаврилов, на итальянских вальцах с программным управлением вместо двух-трех рабочих работает один оператор, у которого к тому же квалификация ниже.

Аналогичные технологии внедрены на Грабовском автомобильном заводе (Пензенская область), крупнейшем в Европе по выпуску цистерн для нефтепродуктов. Но проблему прочности здесь решают по-своему. Дополнив технологический комплекс лазерной резкой, еще более тонкой, чем плазменная, а также станками для изготовления многорадиусных деталей сложной формы методом фланжирования, ГрАЗ довел до совершенства качество днищ и оснастил стенки цистерн внутри ребрами жесткости особой формы, препятствующими возникновению гидроударов во время транспортировки топлива и упрочняющими всю конструкцию.