Эксперт, 2014 № 08 - [9]

На «Сеспеле» выпускают весь спектр цистерн — от пищевых до нефтяных и газовых, поэтому и список применяемых здесь супертехнологий предельно широк. Предприятие освоило редчайшие виды сварки, такие как плазменная и лазерная 3D-сварка и резка (по всему миру прицепщики используют ее в единичных случаях), конструкторские разработки ведутся с использованием трехмерного проектирования, и это упрощает работу со сложными пространственными конфигурациями. Настоящей инновацией стало внедрение сварки «трением с перемешиванием» — старой советской разработки, которая не востребована сегодня в России, зато взята на вооружение мировым авиа- и ракетостроением, производством скоростных поездов. Благодаря ей «Сеспель» не просто быстро и качественно, но с минимальными энергозатратами, без отходов и практически не загрязняя окружающую среду варит из небольших карт алюминия огромные — десять на десять метров — листы. По словам г-на Бакшаева, производительность этого вида сварки выше обычной, ручной аргонно-дуговой, в 60 раз, а качество непревзойденное. «Я точно знаю, что у наших конкурентов в Германии этого способа соединения алюминия нет, потому что такое оборудование стоит дорого. А мы этот станок сделали своими руками», — поясняет он. В связи с этим на прицепный завод даже потянулись за опытом представители авиационной промышленности.

Нестандартно подошли чебоксарцы и к модернизации покраски: заказали московским инженерам гибрид робота, состоящий из японской «руки» и американской окрасочной станции. В результате полуприцеп, который раньше красили две смены, бывает готов за час с четвертью, и при этом краски расходуется на 30% меньше.

Завод «Коммаш» (г. Арзамас) выпускает коммунальную технику на шасси, но вместе с прицепщиками подписывает петиции правительству, поскольку тоже страдает от притока на рынок бэушного импорта. Кроме технических новшеств — внедрения лазерной сварки и резки, использования роботов — здесь уже несколько лет перестраивают управление на принципах бережливого производства. В результате производительность труда выросла втрое. Количество рекламаций при этом уменьшилось наполовину, хотя объем выпуска, наоборот, удвоился. Сократив временной цикл разработки и производства продукта, предприятие внедрило более 40 единиц новой и модернизированной техники.

К слову сказать, для многих прицепщиков быстрое обновление ассортимента тоже стало нормой благодаря переходу на технологию трехмерного проектирования. «Тонар» за пять лет выпустил более 20 новых моделей машин. «Сеспель», начинавший в 2004 году с цементовозов, сейчас не только покрывает все виды грузов, но и разработал совершенно новый мультимодульный контейнер-цистерну для перевозки различных видов жидкостей любым видом транспорта, кроме авиа. «Бецема» гордится не только новинками как таковыми, но и европейским качеством дизайна своей техники.

Итак, производство полуприцепов развивается по всем возможным направлениям: технологии, управление производством, качество и себестоимость продукта, его разнообразие, новизна, дизайн. Похоже, это и есть те самые высокотехнологичные рабочие места, создать которые в количестве 25 млн, как мы знаем, давно поручено правительству президентом Путиным. Сравнив выручку этих предприятий на одного сотрудника с нормативом 3 млн рублей, содержащимся в правительственных документах, можно убедиться, что для них это уже не цель, а нижняя планка. В «Сеспеле» называют цифру 3,3 млн, в «Тонаре» — 4,5 млн, в «Капри» — 6,25 млн рублей. «Мы тоже могли бы дать шесть миллионов, но рынок не позволяет увеличить объем производства», — сокрушается г-н Бакшаев.

Они хотят конкурировать

«С новыми импортными прицепами мы можем конкурировать», — говорит Денис Кривцов. В действительности все, чего хотят производители полуприцепов, — честная конкуренция. Последнее письмо в правительство девять руководителей предприятий подписали осенью 2013 года в надежде на то, что их уравняют в правах с другими автопроизводителями в рамках постановления об утилизационном сборе, принятого только что, в декабре. Но правительство и на сей раз проигнорировало их просьбу. По сути, рынку был послан сигнал: нам не только безразлична судьба вашей отрасли, но и сам вопрос о конкуренции неинтересен. Между тем с конкуренцией здесь действительно беда.

К новой иностранной технике у российских производителей полуприцепов вопросов нет, и они чувствуют себя в этом сегменте рынка уверенно. «Мы предлагаем европейское качество по китайским ценам», — говорит Владимир Бакшаев, и к его словам могло бы присоединиться большинство игроков. Цена на отечественные прицепы на 30–40% ниже, чем на импортные: первые стоят в среднем 1,8 млн рублей, а вторые — 2,5 млн. Но вот конкурировать со старыми европейскими прицепами, стоящими до 1 млн рублей, нет никакой возможности.

Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на структуру затрат российского производителя на примере того же «Сеспеля»: львиная их доля — это закупка металла и комплектующих. Но и в остальном возможностей для оптимизации мало. Например, расходы на персонал в России труднее поддаются сокращению, чем в той же Европе. «У нас требуется больше вспомогательного персонала — в бухгалтерии, в охране, в содержании помещения. Кроме того, из-за больших размеров страны много сотрудников находится в командировках», — рассуждает Рустам Аляутдинов. В «Тонаре» ссылаются на необходимость держать избыточный основной персонал даже при нынешней более чем 50-процентной недозагрузке мощностей. «Рост рано или поздно начнется опять, а на то, чтобы найти и обучить грамотного специалиста, уходят годы», — поясняет г-н Кривцов.