Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 2. - [4]
Святой Эд. Он не хотел, чтобы Джимми погиб и остался навсегда запасным вариантом Салли. Он бы лучше отказался от неё. Эд был выдающимся гонщиком и директором гонки во время Гран-при Голландии, и этот пост требовал от него такого же знания французского, итальянского, английского, немецкого и испанского, как и голландского. Он никогда не забывал о своем восхищении своими товарищами-гонщиками и ни разу не остановил гонку.
У Салли было свое объяснение нерешительности Кларка. Она говорила, что он становился одним человеком, когда садился в гоночную машину, и совсем другим - когда выходил из неё. Он был настолько одарен от природы, что на трассе мгновенно принимал решения, от которых зависела его жизнь или смерть. В раздражении она часто спрашивала его, как он мог решиться повернуть в первом повороте, и он обычно отвечал: «Никаких проблем. Это приходит само по себе. Это просто».
«Но каждый раз, выходя из гоночной машины, он оставлял часть себя самого в ней», - говорит Салли. Дихотомия преследовала его всю жизнь. Джабби Кромбак как-то подвел итог: «Странный человек. Совсем не такой, каким его считали. Все представляли его как вечно милого парня, но он мог быть полным ублюдком, если ему наступили на любимую мозоль. Он на самом деле мог походить на свирепого зверя».
Друзья и поклонники легко присвоили его пилотированию звание «гениального». Соперники брали времена прохождения круга Кларком в качестве эталона, чтобы оценивать свои собственные. Его рекорд в 25 побед в гонках Гран-при продержался до 1973 года, когда трехкратный чемпион Джеки Стюарт превзошел его на почтительную одну [1]. А процент попаданий в очки был лучше только у Хуана Мануэля Фанхио и Альберто Аскари.
По любым меркам автогонок, Кларк был одним из величайших гонщиков в истории. Только лишь Фанхио сохранял большую долю поул-позиций по отношению к общему числу стартов, и совсем немного опережал Кларка по числу быстрых кругов. Рекорд Кларка в семь побед за сезон, установленный в 1963 году, был не побит до 1984 года. Ни один гонщик ни до него, ни после не демонстрировал такого ошеломляющего превосходства в индивидуальных гонках. Джим Кларк выигрывал автогоночный «хет-трик», стартуя с поул-позиции, устанавливая лучший круг и побеждая, одиннадцать раз. Это уникальное достижение началось с Гран-при Британии в 1962 году и завершилось в Южной Африке, с его последней победой в 1968 году. Джим Кларк и покойный Айртон Сенна связаны рекордом по самому быстрому набору достаточного количества очков для выигрыша титула чемпиона мира.
Ален Прост установил рекорд по количеству побед в Гран-при, доведя их число до 51, в эпоху, когда за сезон проводилось 16 зачетных гран-при. Джим Кларк гонялся, когда в чемпионате было около восьми зачетных гонок и еще полдюжины незачетных, проводившихся под эгидой Формулы-1, и выиграл 49 из них. Включая две победы в американском Индикаре, общее число его побед равно достижению Проста.
Сравнения гонщиков различных эпох редко имеют большое значение. Автогонки Больших Призов прошли через много этапов. Когда еще до войны гонялись великие итальянский и немецкий гонщики - Нуволари и Караччиола - процветал национализм, так что победа команды была более важной, чем победа гонщика. Фанхио в пятидесятых был профессионалом, гоняющимся в профессиональной команде часто против любителей. Сенна гонялся в горячей теплице девяностых, с большим числом гонок, узкими рамками и огромными суммами спонсорских денег, заложенными в основу.
Между Фанхио и Сенной, эпоха Джима Кларка в Формуле-1, шестидесятые, охватывает переход от нескольких заводских команд, гоняющихся против многочисленных частников, к соревнованию профессионально построенных и отлично представленных заводских команд, обычно опережающих горстку частников. Но по любым стандартам его достижение - победа почти в каждой третьей гонке с 1960 по 1968 год, старт с поул-позиции 33 раза и 28 быстрейших кругов - было ошеломительным. Он пришел вторым только один раз, завоевав остальные из своих 274 очков в чемпионатах мира, 14 раз финишируя в первой шестерке.
Так что, как правило, если машина Кларка финишировала в очках, она финишировала первой. В отличие от некоторых пилотов, даже таких великих, как Стирлинг Мосс, он никогда не гонялся за незаводскую команду и никогда не появлялся на Гран-при на чем-нибудь меньшем, чем хорошо подготовленный Lotus. Когда команда «Lotus» ждала последний двигатель «Coventry-Climax» или «Ford-Cosworth», его машины могли довольствоваться меньшим шансом на победу. В одном из таких случаев он даже привез тяжелый двигатель «H-16 BRM» к его единственной победе, но он никогда не проводил целых сезонов в безденежной команде или на плохо сконструированных машинах.
Конечно, можно утверждать, что Колин Чепмен, элегантный двойник Дэвида Найвена [2], одаренный конструктор, ответственный за машины Lotus, был незаменим и обеспечивал успех Джима Кларка. Эти двое составляли мощную связку: один великолепный гонщик, другой - ослепительный конструктор-новатор. Они понимали друг друга и тесно сотрудничали. Чего бы Кларк добился без Чепмена и команды «Lotus», мы никогда не узнаем. Возможно, он бы вовсе не задержался в гонках Гран-при, возможно, он бы выбрал менее заметную роль, гоняясь только для удовольствия. Возможно, именно соблазн конкурентоспособных машин удерживал его в кресле пилота все это время, особенно в шестидесятые, когда уровень травм и смерти среди гонщиков был беспощадно высоким.
