«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри - [62]

В награду за воскрешение «Понтиака» Кнудсен в 1961 г. был назначен генеральным управляющим «Шевроле»- отделения, которое некогда возглавлял его отец. Рекомендация Кнудсена относительно того, чтобы его преемником в «Понтиаке» стал Эстес, а главным конструктором этого отделения – я, была принята руководством корпорации.

Заданный «Понтиаку» темп теперь уж оказался фантастическим. Моральное состояние отделения было высоким, а созданная Кнудсеном атмосфера раскованности способствовала развитию творческого мышления и рождению технических новинок. Остальным подразделениям корпорации отделение «Понтиак» внушало нечто вроде благоговейного страха. Мы мало что слышали о 14-м этаже, очевидно потому, что никто там не хотел мешать успешному делу. Под руководством Эстеса, а затем моим отделение с большой выгодой использовало эту атмосферу. С 1962 по 1969 г. % всех технических новшеств корпорации зародилось в «Понтиаке». Некоторые из них оказались крупными достижениями, как, например, утопленные «дворники» (стеклоочистители), упрочненные бампе-ры, высокоэкономичные двигатели и усовершенствованные системы подвески. Другие новинки не выдержали испытаний. Радиоантенна, встроенная в ветровое стекло, была новинкой, созданной мною. Она выглядела хорошо и решала проблему поломки антенн в процессе мойки машины, однако в первые несколько лет применения ее эксплуатационные характеристики в известной мере оставляли желать лучшего. Другим примером не столь успешной новинки служит примененная на модели «Темпест» в 1961-1963 гг. «ленточная трансмиссия». На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель, который создали, попросту уполовинив мотор «V8», с торсионом (тросом) вместо стандартного трехсекционного карданного вала для передачи энергии двигателя задним колесам. Изобретение работало, но всегда порождало неполадки задней части трансмиссии и заднего моста. Казалось, никакой проблемы в механизме не существовало, но машина громыхала так громко, будто на ней стоял ящик с перекатывающимися в ней булыжниками. Когда компактный «Темпест» превратили в 1964 г. в автомобиль средних размеров, от «тросовой трансмиссии» и четырехцилиндрового двигателя отказались.

Тем не менее наши достижения далеко превзошли постигшие нас неудачи. Значительная доля двух сотен полученных мною за всю мою жизнь патентов и поданных заявок на патенты приходится на период службы в отделении «Понтиак». Мы повсюду и во всем искали возможности вводить новшества. В Южной Калифорнии конца 50-х годов, где господствовал безумный ажиотаж вокруг автомобилей, мы обнаружили интересную тенденцию во внешнем оформлении машин. Молодые парни и клиенты, для которых машины строятся по индивидуальному заказу, закрывали боковины радиаторных решеток или удлиняли крылья пластиком, чтобы устранить впечатление о выпяченных вперед фарах. Мода эта получила название «облагораживания», «офранцуживания» передка машины и стала главной особенностью нашей модели «Гран-При» 1963 года, которая открыла для «Дженерал моторс» рынок люксовых автомобилей.

Модель «Гран-При» стартовала в качестве первой машины со «строгим силуэтом». Мы сконструировали специальный вариант серийного автомобиля с новым, оригинальным верхом и практически без каких-либо хромированных деталей кузова. Машина выглядела легкой и элегантной. Мы рассчитывали, что такого рода автомобиль с уже отличающими «Понтиак» легкостью управления и высокими эксплуатационными характеристиками откроет нам свободный доступ на рынок люксовых машин. Когда мы в 1961 г. показали эту модель руководству корпорации, оно категорически отказалось выделить нам деньги, необходимые для соответствующей доработки машины. Эстес, как и я, был дико взбешен, и мы решили любым способом добиться своего. Не располагая деньгами для изменения формы машины, мы вынуждены были сохранить, по существу, верх стандартного «Понтиака». Однако мы удалили весь хром с наружной ее части, в то же время сделав более элегантную отделку салона. Мы назвали ее «Гран-При». В качестве модели 1962 года мы продали 40 тыс. машин. Все были потрясены. В следующем году мы ее выпустили в виде новой модели, с совершенно новым верхом. Успех ее был мгновенным, причем еще большим, чем в предыдущем году. Этот автомобиль стал главным оплотом отделения «Понтиак». На модели 1969 года, когда я уже возглавил отделение, мы придали заостренный профиль передней части кузова машины и снизили на несколько сот фунтов ее вес, уменьшив ее размер со стандартного (большого) на средний. Объем продаж этой модели подскочил еще больше, в результате за первые два года ее реализации каждая проданная машина приносила 1500 долл. прибыли.

Однако наиболее памятным для меня рывком в развитии нашей продукции, когда я служил в отделении «Понтиак», явилось бешеное увлечение скоростным, мощным автомобилем. Несмотря на свои успехи в гонках, мы постоянно искали способ сохранения представления о «Понтиаке» как о волнующем воображение, молодежном автомобиле. В то время корпорация стала выпускать большего размера кузова и шасси для прежде компактных серийных машин отделений «Понтиак» («Темпест»), «Бьюик» («Спешиэл») и «Олдсмобил» (Ф-85). Продажа этих автомобилей в компактном варианте не вызвала большого спроса, и поэтому компания решила делать их большего размера, продавать дороже и разведать новый рынок машин среднего размера. Такие автомобили имели привлекательный вид, относительно малый вес и оснащались небольшими 6-цилиндровыми двигателями.