Двадцать лет в батискафе - [6]

Немало препятствий стоит на пути человека, стремящегося проникнуть в морские глубины, и главное из них, естествен­но,— проблема дыхания в воде. Для решения этой проблемы создавались скафандры и аппараты, позволяющие водолазу ды­шать воздухом или другой газовой смесью, подаваемыми под давлением, равным давлению окружающей водной среды. Увы, в силу сложных физиологических причин использование подобной техники ограничено: давление не должно превышать 20— По крайней мере, так обстоит дело сейчас; что принесет нам будущее, не­известно. Для погружений на большие глубины остается, следо­вательно, только одна возможность: защититься от моря проч­ной водонепроницаемой оболочкой, которая обеспечит нормаль­ное атмосферное давление. Такая оболочка не может не быть чрезвычайно тяжелой; между тем всякому ясно, что глубоко­водный аппарат должен иметь возможность не только погружаться (что сравнительно нетрудно), но и подниматься на поверхность. Ключ к разрешению этой проблемы дает нам закон Архимеда. Может быть, в таком случае, батискаф — это просто подводная лодка? Нет, ибо подводную лодку, которая должна нести на борту немалый груз, нельзя снабдить тяжелым и прочным корпусом, и, следовательно, она способна погружаться лишь на ограниченную глубину; у нынешних подводных лодок предел погружения — около 350 метров. Пожертвовав военным оборудованием подлодки, предел этот можно увеличить до 1000 метров. А для того чтобы погружаться еще глубже, кор­пус подлодки должен быть настолько прочным и тяжелым, что обеспечить ей положительную плавучесть просто невозможно. Отсюда возникла идея дополнительного поплавка-носителя. По­лучается нечто вроде подводного воздушного шара, или, вер­нее,— дирижабля.

Долгая история попыток человека проникнуть в морские глубины отражена в обширной литературе. Среди пионеров-глубоководников есть несколько исследователей, чьи имена боль­шей частью забыты, но о которых стоит рассказать, ибо путем самостоятельных размышлений они сумели найти весьма ло­гичный подход к проблеме. Так, Бертран де Майе в своей книге «Теллиамед, или беседы индийского философа с французским миссионером» описывает некий «водный фонарь»; это настоя­щий батискаф со всеми основными деталями конструкции, при­чем корпус его, хоть он, разумеется, и деревянный, отличается «чрезвычайной прочностью» (производство стали тогда, в нача­ле XVIII века, находилось еще на «доиндустриальной» ступени). Проблема дыхания решалась, по крайней мере теоретически, устройством искусственных жабр. Кабину поддерживал пробко­вый поплавок, а каменный балласт обеспечивал погружение. Балласт крепился веревками к крюкам, причем человек мог сбросить балласт и начать всплытие, находясь внутри кабины.

К счастью для Майе, он разработал свой проект только в теории и к экспериментам не приступил. Материалами он- рас­полагал весьма ограниченными и к тому же не знал, что давлением разрушило бы структуру пробки; да и познания в области физиологии дыхания были у него весьма приблизительные. Нельзя, однако, не отдать должное его идее, предвосхитившей появление современного батискафа.

В 1931 году, то есть практически уже в наши дни, неким де Восом был представлен в ФНРС проект аппарата, способно­го погрузиться на глубину до 10 000 метров. Аппарат этот представлял собой воздушный шар, приспособленный к подводным условиям. Его поплавок — оболочка, наполненная бензином — соединялся со сферой сетью. Под сферой располагался резер­вуар с жидкой ртутью — балласт, который можно было сбросить при помощи электромагнитного клапана, управляемого из кабины.

С точки зрения мореходных качеств аппарата, предложение де Boca было неприемлемо, так как эксплуатация его аппарата была бы возможна лишь при полном штиле и к тому же обходилась бы чрезвычайно дорого из-за необходимости каждый раз сбрасывать на дно дорогостоящую ртуть. Проект де Boca представляет теперь лишь исторический интерес — это опи­сание батискафа, задуманного как подводный дирижабль.

Заслуга профессора Пиккара, испытавшего свой батискаф в 1948 году, состоит, с моей точки зрения, в том, что он сумел использовать все достижения современной техники и обеспечить себе поддержку ФНРС. Пусть даже Пиккар и Косинс совершили ошибку при разработке своего проекта, недооценив значения мореходных качеств батискафа и серьезности инженерных про­блем, все же мы не можем не отдать должное их отваге; не­удачи никогда не бывают бесполезны.

Итак, я в некотором роде стал продолжателем их дела, а инженер-кораблестроитель Гемп, стоявший в тот день рядом со мной перед сферой профессора Пиккара, такой же голой, какой она была выпущена сталелитейным заводом Анрико в Кур-Сент-Этьен,— инженер Гемп получил нелегкое задание постро­ить новый батискаф.

Прежде всего надо было получить в Институте нефти результаты исследования сжимаемости бензина при высоких давлениях, так как только на основании этих данных можно было рассчитать вес и форму поплавка, а значит, и вес всей кон­струкции. Затем предстояло продумать и тщательно рассчитать каждую деталь конструкции и оборудования, чтобы обеспечить надежность и эффективность работы аппарата при любых по­годных условиях и в широком диапазоне давлений. Сколько часов мы провели на стапеле возле испытательной камеры, где каждая деталь проверялась под высоким давлением, и в конструкторском бюро, где готовились подробнейшие черте­жи всего оборудования, с которых снимались потом синьки, необходимые для нормальной эксплуатации и быстрого ремонта механизмов батискафа! Чтобы создать надежный и удобный батискаф, нужно пройти все те же стадии, которые известны любому строителю пакетбота или крейсера.